Ралли

"Мини" для "Дакара"

Непобедимый прототип последних лет.

Про «Дакар» мы уже однажды рассказывали. Если отвлечься от того, что от первоначального замысла французских авантюристов тут мало осталось, в сухом остатке остается хотя бы интересная техника, которую строят специально для покорения самого тяжелого автомобильного марафона в мире. Забудем о свинском поведении Стефана Петранселя. Наш рассказ о машине.

Команда «Икс-Рейд» (X-Raid) уже имеет большой опыт подготовки турбодизельных прототипов для «Дакара», ведь начинали они в далеком уже 2002 году и приготовили «БМВ Икс5», первый внедорожник на тяжелом топливе, который выиграл Кубок мира по ралли-рейдам (2005 год). Интересно, что нынешний руководитель команды Свен Квандт – сын Герберта Квандта, существенно вложившегося в конце сороковых в поддержание на плаву баварской марки.

Что же из себя представляет прототип «Икс-Рейд Мини»? От серийного автомобиля тут только блок цилиндров. Правилами ограничивается колесная база (2900 мм), расположение топливного бака, максимальный ход подвески (250 мм), минимальный вес (1900 кг для категории Т1). Почти все остальное – полет инженерной мысли.

Основа кузова – пространственная рама. Силовую структуру просчитывали специалисты австрийской компании «Магна Штайр». Во главу угла поставлена простота обслуживания. К основному узлу крепятся передний и задний подрамники, что позволяет снять, полностью перебрать и установить мотора обратно за час.

Подвеска приспособлена для самых скоростных внедорожных испытаний. Сдвоенные амортизаторы «Рейгер» позволяют работать с недостижимыми для обычных раллийных машин частотами: до 7Гц на штоке. Само собой, такие нагрузки приводят к повышенному тепловыделению, что требует продуманной системы охлаждения. Передние узлы обдуваются набегающим потоком, а для обдува задних используют вентиляторы.

Геометрия подвески позволяет почти безболезненно сглатывать выступы поверхности, пролетать над рытвинами. Чтобы иметь постоянный зацеп с землей всеми четырьмя колесами конструкторы решили почти полностью избавиться от стабилизаторов поперечной устойчивости. Здесь он всего один, небольшой – на заднем мосту.

Сама подвеска изначально настроена на преодоление препятствий на довольно высокой скорости. Медленно ездить на прототипе – себе дороже. Вытрясет немилосердно. Да и рулиться не будет.

Под капотом машины, маскирующейся под поднявшийся на дрожжах «Мини Кантримен», располагается 3-литровый турбодизель от «БМВ». Всего 300 «лошадей», но целых 700 Нм. И еще существенная экономия топлива, что выгодно на протяженных спецучастках. Огромный момент достигается на вдвое меньших оборотах, чем у соперников, что дает до 30% экономии по сравнению с бензиновым агрегатом на бездорожье. На скоростных участках, конечно, по мощности проигрыш дает о себе знать. 38-миллиметровый ограничитель расхода воздуха тоже не помогает. Для увеличения его пропускной способности конструкторам пришлось ускорять воздух чуть ли не до сверхзвука. Все это достигается в специальной системе впуска, именуемой «Рожок» (Horn). Но воздуха все равно не достаточно, чтобы работать с турбинами от 3-литрового агрегата. Поэтому для пущей надежности немцы используют узлы от 2-литрового мотора. Работать каждый двигатель должен на протяжении 20000 километров, что примерно равняется 4 сезонам Формулы-1.

Интересно, что радиаторы на машине – от серийных моделей. Специальные спортивные просто не предназначены для работы на скоростях 60-70 км/ч. А вот обычные узлы прекрасно справляются и с песком, и с малым потоком набегающего воздуха. Спереди установлены главный радиатор, радиаторы системы рулевого управления, переднего дифференциала. Сзади располагаются теплообменники трансмиссионого масла, межосевого и заднего дифференциалов.

Вместе с командой по маршруту «Дакара» перемещается целый взвод механиков (с десяток на каждую из 11 машин «Икс-Рейд»), которые после каждого этапа проверяют уровни технических жидкостей, фильтры; инспектируют кузов на наличие повреждений от ударов камнями. А вот масло меняют только один раз за весь марафон – во время дня отдыха. Зато КПП на турбодизельном прототипе приходится ставить новую каждые 2000 км. Но недостатки, как известно, суть продолжение преимуществ.

По материалам журнала "Рейс-Тек" (Race Tech).

• < Назад
• Вперёд >