Большой туризм

Новый "Астон" в Японии

Японцы продолжают изучать европейские пепелацы "GT3", о которых сами европейцы не особо спешат рассказывать.

На этот раз журналисты "Отосупоцу" добрались до нового "Vantage-GT3Evo", где инженер команды "D'station" Сигенори Ара рассказывает про особенности обновленного "Астона" и не только.

Как и серия "488", выпускаемая итальянской компанией "Ferrari" под аутсорсом "Michelotto", "Vantage-GT3" предыдущего поколения был разработан с учетом совместимости со спецификацией "GTE", но когда категория "GT3" была приняла вместо "GTE" в "Ле-Ман", производитель сконцентрировался на версии "GT3", точно также как "Ferrari" с "296-GT3".

"Vantage-GT3Evo", разработка и производство которого по-прежнему осуществляется престижной британской компанией "Prodrive", имеет раму изготовленную из легких сплавов стали, включая применение алюминия. Большинство основных элементов автомобиля включая каркас безопасности, 6-ступенчатую секвентальную коробку передач "X-Track", сцепление, и тормоза "Alcon", были унаследованы от предшественника.

"Это не радикальная смена модели, поэтому, конечно, шасси и двигатель в основе своей остались прежними. Основные изменения коснулись кузова (аэродинамики) и подвески" говорит Сигенори Ара, работавший в прошлом году с "AMG-GT3EVO" в команде "PACIFIC", а еще годом ранее имевший дело с "Supra-GT500" в команде "SARD".

"Во-первых, я впервые познакомился с серьезной техникой "GT" когда присоединился к "SARD". До этого я работал только в ралли и серии "Super Taikyu" (в категории приближенной к серийным автомобилям), и у меня не было особого опыта работы с "GT3", и мне было довольно сложно сразу попасть в "GT500", вершину гоночной техники с закрытыми колесами в мире. С командой "D'station Racing" я начал работать после прошлогоднего чемпионата "GT World Challenge", там и получил возможность немного набраться опыта работы с "Vantage-GT3" предыдущего поколения". - говорит Сигенори Ара

"Модель предыдущего поколения не отличалась особо агрессивным аэродинамическим обвесом с выступающим капотом и тд, но это был автомобиль с удивительно хорошим уровнем прижимной силы, особенно на фоне предыдущей модели с двигателем "V12". Однако это не способствовало улучшению механической части (сцепление с дорогой), и сильной стороной предыдущего автомобиля была именно скорость прохождении скоростных поворотов а не медленных".

Однако инженер Ара, работавший ранее с чувствительной техникой класса "GT500", где "нормой" является контроль высоты автомобиля с точностью менее 1мм, не побоялся признаться что его опыт в "GT3" все еще очень мал, и что ему все еще приходится учиться работать с данной техникой не акцентируя внимание на тонких аэродинамических настройках. Кроме того инженер отметил, что автомобили "GT3" создаются как правило для гонок с "моношиной" и для трасс где нужно активно атаковать поребрики выезжая за пределы трассы, что в основном является характерным для "зарубежных трасс". Характер аэродинамики также разработан для подобного вида вождения (включая гонщиков-джентльменов) и создает немалую прижимную силу за счет воздуха проходящего под днищем. "Поэтому когда мне приходится снижать высоту подвески «для аэродинамики», я чувствую, что рабочее "окно" сделано достаточно широкими". - говорит инженер команды "D'station".

Однако, учитывая высокую абразивность и коэффициент трения (μ/摩擦係数) покрытия японских трасс, и высокие пиковые характеристики шин разработанных для гонок "Super GT", возникает проблема настройки автомобиля для участия в гонках с более узким диапазоном условий, когда автомобиль должен сохранять более стабильные характеристики механической и аэродинамической платформ.

"Для "Vantage-GT3Evo" существует пять типов омологированных передних и задних пружин подвески, но мягкие пружины в основным применяются на зарубежных гонках где шины одного производителя являются нормой. Тем не менее текущий характер класса "GT300" таков, что необходимы более жесткие пружины чтобы сохранять нужное окно производительности автомобиля, и в настоящее время мы находятся на стадии изучения допустимого диапазона настроек развала, которые также очень ограничены 8 шагами, консультируясь при этом с шинниками из "Данлоп". Нужно понимать что эта машина на трассах всего несколько месяцев, и мы еще не накатали достаточно пробега, чтобы сделать точную оценку характеристик".

Принимая во внимание эти обстоятельства можно сказать, что произошла определенная эволюция и скачок в характеристиках на фоне предыдущего поколения "Vantage-GT3", который был не особо хорош в плане механического сцепления. В "Prodrive" пересмотрели геометрию и точки крепления рычагов подвески на стороне монокока, уменьшили выступ передней части сплиттера сместив его назад с учетом смещения центра крена и центра аэродинамического давления, чтобы увеличить стабильность задней части автомобиля на торможениях.

"Предыдущее поколение "Vantage" было очень нервным когда дело доходило до механического сцепления с дорогой. Баланс автомобиля был больше смещен вперед, что неизбежно приводило к легкости задней части и делало машину очень нестабильной в фазе торможения. Задняя часть автомобиля смещалась в момент когда машина начинала входить в поворот, и гонщик терял скорость в средней фазе поворота пытаясь подавить это движение. Включая проблемы с "турбоямой", предыдущее поколение было не очень конкурентоспособно на трассах типа "разгон-торможение" таких как "Мотеги", которые превращались в настоящее испытание для гонщиков и инженеров. Эта нервозность была устранена в версии "Evo", предположительно, это эволюция стала следствием отзывов клиентов "Vantage" со всего мира. Поскольку базовая структура шасси и установленный двигатель "V8 твин-турбо" объемом 3992,5 куб.см остались неизменными, изменения геометрии подвески и аэродинамического баланса, похоже оказали положительное влияние, хотя распределение веса между передней и задней осью существенно не изменилось". - продолжает Сигенори Ара

На втором этапе в "Фудзи" "D'station" все еще экспериментировала методом проб и ошибок, из-за отсутствия опыта работы с машиной и шинами. Однако на первом этапе в Окаяме, где команде пришлось в спешке менять двигатель, мы попробовали стратегию «без смены четырех колес» с комплектом жестких шин, и с точки зрения износа шин мы развеяли любые предвзятые представления о том, что "GT3" неспособны реализовать подобную стратегию на фоне "JAF-GT300". Это дает положительный отклик для возможности реализации потенциала "Vantage-GT3EVO" с разными типами стратегий.

"В отличии от "ALMS" и "GTWC" в "Super GT" рабочее время питстопа является фактором в борьбе за позицию на трассе, но учитывая "BoP" время нахождения на трассе ограничено чуть более часом езды, поэтому для победы в гонке необходим какой-то «дополнительный козырь». Если удастся улучшить баланс износа шин, который до сих пор у нас был смещен в сторону передней части, и если удастся улучшить понимание работы шасси в совокупности с использованием шин, вероятно, мы сможем переломить ситуацию когда стратегия не будет определяется количеством топлива. Летом мы постараемся чаще реализовывать тактику смены двух колес или двойные отрезки вовсе без смены колес, когда гонщики покидают пит-лейн с дополнительным преимуществом в виде времени работы в боксах." - подытожил Сигенори Ара.

• < Назад
• Вперёд >