Гоночная техника

«Феррари» 499П

Краткий обзор особенностей конструкции первого с 1973 года прототипа, и второй с 2004 машины, созданной исключительно силами "Феррари".

Прототип «Феррари» 499П, первый полностью заводской с 1973 года, был представлен широкой публике на трассе «Имола». Эксплуатировать новинку буде команда «АФ Корсе», которая не первый десяток лет является придворной в гонках ГТ, а в ЛМП2 несколько лет до этого тренировалась на новой для себя территории большей прижимной силы и меньшего веса.

499П – важная веха для «Феррари». Впервые с 2004 года марка строит для Ле-Мана самостоятельно. Предыдущая попытка, с моделью 575 в ГТ1, была неуспешной на фоне 550 от «Продрайва». С тех пор модели для ГТ2 (ГТЕ) и ГТ3 разрабатывались и строились на фабрике «Микелотто» (Michelotto). Важный шаг был сделан еще в 2022 году, когда за разработку 296ГТ3 взялась команда заводских инженеров, видимо, высвободившихся из «Формулы-1» в виду контроля за расходами. Сборка модели 296 проходит на фирме «ОРКЕА» (еще до омологации было принято 200 заказов на машину).

Говорят, над проектом 499П постоянно работает около 30 инженеров, опять-таки, из мира «Формулы-1». Впрочем, правила обязательной эффективности аэродинамики (прижим к сопротивлению не более 4 к 1, lifttodragratio), позволили передать вопросы внешнего вида машины в отдел «Феррари Чентро Стиле».

Аэродинамическое «окно» слишком узкое, и почти не оставляет пространства маневра. Крометого, ограничениядолжнысоблюдатьсяприлюбыхрежимахдвижения.

Аэродинамика.

Под носовым обтекателем виднеется каскад антикрыльев а-ля «Формула-1». Короб-монокок тоже выполнен в схожем стиле, с рассекателем, похожим на «чайный столик». Похоже, что большая часть потока, требующегося для системы охлаждения, поступает из-под машины. При этом, в команде заявили, что не особо задумывались о «производительности» в плане темпа, так как «баланс» должен все поправить. Усилия были сосредоточены на том, чтобы окно настроек было как можно шире.

Фердинандо Каннидзо, глава «Феррари Аттивита Спортиве»: «Важно свести к минимуму аэродинамическую чувствительность машины к внешним воздействиям, добиться стабильности в поворотах. Мы ищем эту стабильность во всем. Полагаю, концепция машины, ее подвеска, помогут как можно меньше изнашивать шины. Даже на самом абразивном асфальте износ должен быть меньше, чем у наших конкурентов. Конечно, для проверки этих характеристик нам недостаточно компьютерных симуляций. Нужны натурные тесты».

Привлекают внимание продольные гребни, протянутые вдоль передних арок, по носу и на крыше; плавник, а также огромные торцевые пластины заднего антикрыла. В команде поясняют, что эти элементы предназначены для контроля стабильности при высоких углах рыскания (yawangle, поворот кузова машины под углом к набегающему потоку воздуха). Правда, многие обозреватели полагают, что эти элементы пассивной аэродинамики служат иным целям.

Некоторые соперники тоже экспериментировали с гребнями и для себя отметили, что такие детали на арках неким образом помогают наладить «взаимодействие» потоков над и под машиной.

Шины.

Так как выгода от «полного привода» (с рекуперацией на передней оси) из-за правил ушла в прошлое, то команды возвращаются к использованию шин разной ширины. Эксплуатация передних шин в таких условиях становится особо важным вопросом, так как, считается, задние, более широкие, сами о себе позаботятся. Так как теми же правилами запрещены грелки, шинникам из «Мишлена» пришлось создавать новую химическую формулу своей смеси, чтобы та прогревалась быстрее сама. Этот же факт приведет к повышенному (по сравнению с предыдущими годами) износу. Так что, бережное отношение к передним шинам выходит на передний план.

Так как постройка машин (не только «Феррари») шла еще до того, как «Мишлен» предоставит хотя бы пробные образцы для тестов, инженерам оставалось только орудовать некоей «моделью», которая годится только для симуляций. Амыужепонялиотношениеитальянцевктакойподготовке.

Головной боли добавил и тот факт, что объединение с ЛМДг, где гибрид расположен сзади, а спереди стабилизатор с регулировкой жесткости из салона, аналогичную опцию (стабилизатор) добавили и ЛМГ (Нурегсагам), но объявлено это было довольно поздно, и систему пришлось притыкать куда придется.

Двигатель.

499 – одна шестая от рабочего объема двигателя, который базируется на агрегате от модели 296. 3-литровый V6 с турбинами внутри развала (угол в 120 градусов) блока. Наэтомсходствазаканчиваются.

Дело в том, что для прототипа двигатель – элемент силовой конструкции, несущий элемент шасси. На 499П он несет и коробку, и точки крепления подвески. Турбины внутри блока, естественно, тоже другие, совсем не такие, как у 296. Отчасти, заимствование блока от модели ГТ3 – рекламный ход, чтобы заявить, что дорожная техника вполне себе похожа на гоночную. Правда в том, что использование готового бока позволило существенно сократить расходы, как денежные, так и временные.< А вот для коробки передач версия от ГТ3 не рассматривалась. Пытались приладить агрегат от «другой спецификации», но с ним не получилось бы задать оптимальные точки крепления подвески. Поэтомукоробкупришлосьсооружатьснуля.

Самый секретный узел – система рекуперации. В то время, как в «Пежо» еще задолго до дебюта своего прототипа раструбили концепцию гибрида, итальянцы хранят молчание об этом элементе. Все, что известно, - батарея высокого напряжения и контрольная электроника разработана специалистами из «Формулы-1». Само собой, система иная, так как тут «полный привод», да и условия использования другие. Только батарея может позаимствовать какие-то идеи из мира Леклера и Сайнса. Вообще, ограничения, наложенные на использования гибрида (скорость, при которой он активируется), настолько драконовские, что его наличие – не более чем строчка в характеристиках. Говорят, особого толку от него нет .

Небольшой обзор первых впечатлений от презентации.

Мнение гонщика о машине.

"Экстраполяция и стабильность" (наше интервью)

• < Назад
• Вперёд >