Спортивные

Классификация: Прототип прототипу рознь

Такие разные кузены

В первой части нашего толкового словаря мы рассмотрели общие вопросы классификации. Скользнули по поверхности, не углубляясь в плотные слои, так сказать. Теперь пройдем чуть дальше в лес, но в самые дебри стремиться не будем. Итак, прототипы.

Вообще, наименование «прототип» еще в семидесятые с насмешкой воспринималось многими болельщиками. Мол, прототип чего. В стремлении участников опередить конкурентов в рамках довольно свободных регламентов и родились эти самые спортивные машины (как справедливо замечено, «спорткар» является кривой и неправильной калькой с английского sportS car, т.е. спортивный автомобиль, и, если уж у нас есть «спортСмен», то должен быть «спортСкар»).

Бурный рост интереса к такой категории начался в шестидесятых, когда мир окончательно оправился от последствий войны, а нефтяным кризисом еще и не пахло. В Британии такая техника была популярна у любителей горных гонок, в Северной Америке энтузиасты в 1966 году учредили знаменитый Кан-Ам.

Группа 7 (свободная формула для спортивных машин) практически ничего не ограничивала, не требовала каких-либо серийных партий в отличие от той же куда более популярной Группы 4, по правилам которой ведущие игроки тогда и строили свою технику (откуда и растут ноги у дорожных «Порше 917»). Правда, и крупных соревнований на таких машинах не проводилось. Обычно, это были легкие британские шасси с нахлобученным огромным американским V8, потреблявшим бензин ведрами. Была еще Группа 6, не требовавшая серийных аналогов, но ограничения по размерам, массе и прочему отодвинули ее в тень более мощных классов.

В силу самых разных причин (желание продвинуть французов сюда тоже относится) ФИА в 1972 году меняет регламент, и Группа 6 становится полноценной площадкой для заявки «двухместных гоночных машин», как тогда это называлось. То есть, никакой связи с дорожными автомобилями, за исключением использования серийного блока двигателя (если планируется строить 5-литровый агрегат, а для 3-литровых сойдет и специально спроектированный). Как известно, эти игры с регламентом надоели заводским командам, и в начале 70-х «Матра» резвилась в чистом поле. Осознав свою недальновидность, в ФИА перевела Марафонский чемпионат мира на рельсы Группы 5, где «Порше» и иже с ними, строили в больших количествах силуэты. А класс спортивных машин потихоньку угасал. Особенно наглядно это проявилось в 1979-1980 годах в Ле-Мане, когда в тяжелых погодных условиях гонку выиграли соответственно силуэт «Порше 935», а затем прототип частника «Рондо М379» (что, правда, ничуть не умаляет ценность достижения Жана Рондо). В Северной Америке тогда гонялись те же силуэты, а новая версия Кан-Ама представляла собой скорее паноптикум, нежели что-то действительно перспективное и прогрессивное.

Даже в восьмидесятые, когда Группа Ц сравнялась по популярности с Формулой-1, прослеживалось различие между европейскими и американскими чемпионатами. В США большую ставку, как обычно, делали на зрелищность, и местная версия прототипов ГТП не нуждалась в ограничениях на потребление топлива, как ле-мановские машины. Как выразился знаменитый гонщик «Порше» Дерек Белл, зрители приходят на трибуны смотреть не за соревнованиями по экономичности.

Рост популярности и упадок Группы Ц, а вместе с ней и всего класса прототипов – отдельная поучительная история. Сейчас можно только сказать, что в Северной Америке произошло примерно то же самое. Там бешеной популярностью у зрителей, а значит и у производителей, пользовался Индикар, затем Наскар. Гонки спортивных машин еще явнее стали уделом любителей. Да еще и всплеск интереса к силуэтам в конце 80-х благодаря программе «Ауди» подлил масла в огонь. Так или иначе, но в девяностых прототип представлял собой далекое от изящества шасси, ничем не примечательное с точки зрения аэродинамики, и мотор от какой-нибудь гоночной машины. Такие поделки строили чуть ли не в гаражах на приусадебном участке. А как же «Порше-ТВР95»? На самом деле это был прототип на базе «Ягуара Икс-Джей-Ар14».

Однако история циклична. После некоторой передышки заводы снова обратили внимание на Ле-Ман, где в середине девяностых машин ГТ было куда больше, чем прототипов. И тут началось. «МакЛарен» выставляет свой гиперкар, который почти без проблем обыгрывает конкурентов в 1995 году. ГТ? Скорее всего, да. Но очень уж редкое. Все равно что сейчас выставить гоночную версию «Бугатти Вейрон».

Тут же просыпаются в «Порше» со своим ГТ-прототипом «911 ГТ1». Да, были серийные версии, но по каким музеям их сейчас искать? Кстати, обкатку машина проходила в чемпионате Стефана Рателя, когда тот еще именовался БПР (Барт, Петтер, Ратель, по фамилиям организаторов). А затем участвовала и в первых сезонах ФИА ГТ, когда тот еще был открыт для заводских команд.

Следует ответ «Мерседеса», который истомился в конструкторской голодовке после закрытия ДТМ. Их «ЦЛК» получился еще более прототипистым, чем «911», что и послужило основой успеха в ФИА ГТ. К всеобщему кратковременному помешательству безумных помесей ГТ и прототипов в специальном классе ЛМГТП подключились и японцы. Однако выгоду из всего этого удалось извлечь лишь «Порше». И то один раз, в 1998 году. А в сезоне-1999 произошел тот самый эпический провал данной категории, которая, судя по всему, изначально была попросту не рассчитана на 24-часовые заезды. Выиграл прототип «БМВ» класса ЛМП, тихой сапой продвигавшийся к финишу сквозь дым сгоревших моторов и разорвавшихся шин конкурентов.

Мешанина классов более-менее ликвидировалась в начале 2000-х. Тогда на смену ЛМП900 (минимальный вес в кг) и ЛМГТП пришла категория ЛМП1 – все равно различия между техникой были минимальны. А вместо не самого удачного ЛМП675 появился зачет ЛМП2.

С того самого момента и начинается постепенный рост популярности гонок спортивных машин в Европе. В Северной Америке крупные производители класс не жалуют, и основная ставка делается на ГТ. А для умеренно состоятельных любителей спортивных машин организуется класс ДП («Дейтона Прототип» - по названию самого крупного марафона, в котором категория принимает участие).

По чистой скорости, да и по всем остальным показателям, ЛМП1 намного превосходит заокеанского кузена. Углеволоконные монококи, специально разработанные для гонок двигатели мощностью 600 и более л.с. На данный момент объем двигателя для турбодизелей ограничивается 3,7 литрами, бензиновых – 3,4 л, бензиновых с турбиной – 2 л. Само собой, разрешено использование самых разнообразных систем рекуперации энергии (не обязательно кинетической). Кузова с изощренной аэродинамикой (в области носового обтекателя и за задним мостом) до 5 метров длинной и до 2 метров шириной.

Многое изменится в 2014 году, когда ограничения на объем двигателей снимут в принципе, и главным ограничением станет объем суммарной энергии, потраченной на заезд. Кузова чуть уменьшатся в размерах (до 1,9 м в ширине).

Если ЛМП1 – небольшая арена для демонстрации передовых технологий ведущими производителями, то ЛМП2 – вершина любительского автоспорта. Здесь же пробуют сделать себе имя и молодые профессиональные гонщики, которые затем могут перебраться в заводские команды ЛМП1. Что касается машин, то чисто внешне они ничем не отличаются от ЛМП1 (в том смысле, что «Лолу Б12/60» от «Лолы Б12/80» отличит только самый ярый болельщик). Другое дело, что на данный момент почти не осталось фирм, которые строят технику для обоих классов. Главное различие – в моторах и затратах на производство. Стоимость шасси и двигателя ограничена жесткими рамками в целях экономии. Дорабатывать что-то по ходу сезона запрещено. Разрешается лишь подготовить специальный аэродинамический пакет для Ле-Мана, где требуется малый уровень прижимной силы.

Отдельный класс – «Формула Ле-Ман». Несколько лет назад Хью де Шонак подсуетился, и теперь его фирма «Орека» штампует одинаковые шасси «ФЛМ 09», основанные на ходовой от прототипа-лаборатории «Орека-01», оснащает их моторами от «Корветта» и продает обеспеченным любителям покататься. Предполагалось, что такой класс станет школой для будущих звезд ЛМП, но на данный момент успешных выпускников можно пересчитать по пальцам, а наибольшую популярность зачет приобрел в АЛМС, где его давным-давно включили в пелотон, чтобы хоть как-то повысить наполняемость стартовой решетки.

Если ЛМП1 стоит на самой передовой позиции, то ДП – это своеобразный привет из семидесятых. В основе каждой машины – стальная пространственная рама. От такого решения уже отошли даже в классе самых малых европейских прототипов ЦН (CN), где почти каждая фирма предлагает углеволоконный монокок. Но в Северной Америке идут иным путем и изрядно экономят на шоу. Вот и проигрывают местные прототипы по скорости даже машинам ГТ2. Оттого и существуют более жесткий технический регламент в местном зачете ГТ. Новые модели шасси или двигателей (на серийном блоке) можно представлять только раз в 5 лет.

До сезона-2012 автомобили ДП являлись объектом шуток из-за своего огромного колпака над кабиной гонщика. С введением новых правил, крыша и ветровое стекло стали чуть уже, нос оказался чуть вертикальнее – чтобы можно было нахлобучить радиаторную решетку и фары, что издалека придавало бы сходство с серийными машинами. К сожалению, интерес к классу на данный момент проявила лишь марка «Шевроле». Именно с ее «мордой» и клепают почти одинаковые прототипы фирмы «Райли», «Койот» и «Пратт-н-Миллер». Главное различие – правое или левое расположение руля.

Вряд ли у ДП было бы какое-то будущее, если бы АЛМС и Гранд-Ам не захотели бы объединяться. Точнее, Гранд-Ам (Наскар) не подмял бы под себя АЛМС (ИМСА и, чуть дальше, французы). Именно ДП станет основным и ведущим в новом объединенном чемпионате. Под него уже подгоняют требования к ЛМП2 (либо ЛМП вообще запретят в Северной Америке).

Отдельного упоминания заслуживают самые младшие прототипы международного уровня – ЦН (CN). Это двухлитровые спортивные машины, участвующие во многих европейских первенствах. Многие фирмы ("Норма", "Вольф", "Лижье", "Юнона") строят весьма интересные машины для данной категории, где соревнуются в большинстве случаев гонщики-любители.

Продолжение следует

Все интересующие вопросы и пожелания по данной теме можно задать и обсудить в специальном разделе нашего форума.

• < Назад
• Вперёд >