Триумф Porsche и первая победа России в Ле-Мане.

Оригинал заметки на auto-sport.tu

Есть такие автоспортивные болельщики, у которых год начинается в июне. В эти выходные у них был праздник – в 83 раз близ небольшого французского городка Ле-Ман, расположенного на реке Сарта, проходил Гран При Выносливости и Эффективности (Grand Prix of Endurance and Efficiency). Весь мир гонок спортивных машин и GT так или иначе замкнут именно на этот марафон. «24 часа Ле-Мана» - третий этап Марафонского чемпионата мира FIA WEC, но каждый из участников отмечает, что успех в этой одной единственной гонке затмевает титул по итогам года. Победителей (а точнее, марки, выигравшие Ле-Ман) знают все. Логично, что здесь запоминают именно автомобили, ведь, как ни крути, гонщик – это всего лишь наконечник стрелы. Без древка и лука никуда он не полетит. В марафонах, где колоссальные объемы работы механиков и инженеров отчетливо видны по ходу заезда, особенно остро чувствуется, что такие гонки – это самый командный вид спорта.

Впрочем, упор на технику вовсе не означает, что заслуги гонщиков кто-то принижает. Наоборот, уровень сложности конструкции нынешних прототипов настолько высок, что спортсменов из категории LMP1 можно сравнить разве что с летчиками или космонавтами. Тем удивительнее успех «запасного», третьего экипажа Porsche, который провел свою первую гонку в классе всего лишь несколько недель назад!

Как в старые добрые времена, машина победителей с трудом пробирается сквозь плотное кольцо зрителей, заполонивших пит-лейн после гонки. На лицах триумфаторов, которые еще толком не осознали, что вписали свои имена в историю – не только искреннее счастье, но и усталость, накопившаяся за долгую ле-мановскую неделю. Машина украшена «боевой» грязью – смыть такой камуфляж в современных 24-часовых спринтах попросту некогда.

Нико Хюлькенберг стал первым за долгое время действующим гонщиком Ф-1, который не только вышел на старт, но и победил в Ле-Мане! Эрл Бамбер – новозеландец, в прошлом году выигравший Суперкубок Porsche, этапы которого проходят в рамках гонок поддержки Гран При. Интересно, что Эрла в автоспорт, можно сказать, привел его земляк Брендон Хартли. Именно он преподал Бамберу первые уроки на картодроме. И вот, соотечественники встретились в заводской команде. Правда, Хартли, постоянный участник FIA WEC, ехал в другом экипаже и на сей раз оказался лишь вторым. А напарником Хюлькенберга и Бамбера был Ник Танди. Британец в начале карьеры выступал в составе команды своего брата Joe Tandy Racing в молодежных чемпионатах. Трагическая гибель Джо серьезно подорвала тягу Ника к автоспорту, но он все-таки нашел в себе силы не вешать шлем на гвоздь. Некоторое время казалось, что результаты ушли, но стоило Нику перейти в GT, как о нем вновь заговорили, и вскоре поступило приглашение в заводскую команду Porsche. Правда, такой возможностью нужно еще уметь воспользоваться. Экипаж мог быть немного иным, ведь, например, Бамбер в марафоне «24 часа Дейтоны», где гонщики Вайсзаха ехали на купе 911 класса GTE, умудрился попасть в аварию с коллегой по коллективу Марком Либом! Но начальство проявило мудрость и лишь пожурило новичка. Либ ехал и в этом Ле-Мане. Причем, его экипаж, усилиями Нила Яни завоевал поул. Однако, по статистике FIA WEC, успех в квалификации практически гарантированно лишает спортсменов шансов на победу в гонке. Вот и в Ле-Мане черное купе Porsche потеряло время из-за инцидента в повороте Мюльсан.

Будущие победители уходили в бой третьими и поначалу тут же уступили соперникам из Audi, долго находясь в тени основных экипажей. Но с течением времени конкуренты самоустранялись из-за небольших проблем с техникой или штрафов. А вот экипаж №19 прошел все 24 часа без единой поломки или помарки! Все знали, что прототипы Porsche 919 Hybrid быстры благодаря ставке на низкое лобовое сопротивление, 2-литровому турбомотору V4 и системе рекуперации, передающей на переднюю ось почти такую же мощность, как ДВС. Однако особой надежностью машины все еще не отличались. Уже в этом сезоне, например, выходила из строя коробка переключения передач. Но в Ле-Мане все работало как часы, и Хюлькенберг с Бамбером стали первыми с 1998 года новичками, кому удалось победить в легендарном марафоне. Предыдущее достижение принадлежало Лорану Айелло, выступавшему с такими известными гонщиками, как Аллан МакНиш и Стефано Ортелли. Тогда они выиграли на Porsche 911 GT1 – и спустя 17 лет еще одни подающие большие надежды спортсмены принесли 17-ю по счету победу в абсолюте немецкой марке. Кстати, Бамбер, ко всему прочему, стал первым с 1966 года новозеландцем, победившем в Ле-Мане. До него успеха добивались Крис Эймон и Брюс МакЛарен, выступавшие на купе Ford GT40. И новая версия этой легендарной машины вернется на трассу Ля-Сарт в следующем году в категории GTE!

Для Audi Ле-Ман стал нетипичным. Столько мелких неприятностей и проблем с техникой не сваливалось на подопечных Вольфганга Ульриха уже очень давно. Но соперников эта неудача Нойштадта должна заставить проявить бдительность – после проигрыша команде Peugeot Четыре кольца вернулись с еще более сильной заявкой на победу. Все это, вместе с ожидаемым прогрессом со стороны японских конкурентов заставляет, как обычно, предположить, что следующий Ле-Ман будет еще более непредсказуемым, чем прошедший.

В LMP1 в этом сезоне рекорды падали один за другим. За счет высокой скорости и отменной надежности (лидеры не теряли времени на какой бы то ни было ремонт) чуть было не побили рекорд по пройденной дистанции – 5383,46 км против 5410,71 км в 2010 году. И это при большом числе выездов автомобилей безопасности.

Не все рекорды записали на свой счет в Porsche. Например, быстрейший круг в гонке за всю историю Ле-Мана теперь принадлежит Audi. Андре Лоттерер на финальном отрезке марафона так разогнался, что прошел 13,5 км за 3.17,475. Средняя скорость выше, чем во времена Группы С!

Кроме всего прочего, в 2015 году закончилась целая эра. Как бы это странно ни звучало, но впервые с сезона-2005 в Ле-Мане победил бензиновый прототип! Последний триумф машины с ДВС на легком топливе принадлежал частникам из Champion Racing, которые выступали на Audi R8. Для заводской же команды Audi это поражение стало всего лишь вторым с 2000 года. В сезоне-2003 заводчане с Bentley не сражались и в очном поединке уступили лишь Peugeot в 2009 году.

Дух Ле-Мана вовсе не выветрился новыми технологиями. Пьер Раг из-за неисправности электрики остановился на трассе и попросил у стоявших за забором болельщиков фонарик и мобильный телефон, чтобы сфотографировать подкапотное пространство и отправить снимок механикам. На другом прототипе, Dome S103 вышла из строя электроника, управляющая КПП, и команда отправила к остановившемуся на обочине купе механика, чтобы тот рассказал гонщику, как вручную попытаться переключить передачу. Ремонт в полевых условиях все еще востребован.

Целая череда мелких неполадок и инцидентов на сей раз помешала Audi. Гоночный темп R18 e-tron quattro был выше, чем у конкурентов, благодаря бережному обращению с шинами. Если у Porsche все быстрые результаты приходились на первый отрезок, то Нойштадтский экспресс по-настоящему разгонялся на втором-третьем отрезках (почти три часа на одном комплекте шин!), когда скорость соперников существенно падала.

Однако стоило только «семерке» (Фасслер/Трелуйе/Лоттерер) замахнуться на лидерство, как Лоттерер пробил шину сразу после пит-стопа. Лишняя остановка и потерянная минута – слишком дорогое удовольствие, когда конкуренты идут вообще без заминок. Если бы не эта неприятность, то шансов на еще один рекорд (четыре победы для одного и того же экипажа) было бы больше.

Еще серьезнее пострадала «восьмерка», и виной тому ошибка судей. В FIA WEC решено, что выпуск автомобилей безопасности часто многим портит гонку (в Ле-Мане весь пелотон делится пейс-карами на три части, и очень часто так преследователи разом проигрывают до минуты, оказавшись в другой группе). Поэтому на некоторых участках с желтыми флагами ввели так называемые «медленные зоны», в которых пелотон должен снижать скорость до 80 км/ч. В одной из таких зон судья по ошибке махнул зеленым флагом, чем ввел в заблуждение Лоика Дюваля, который не успел замедлиться, зацепил одну из Ferrari и ударился о барьер. Благодаря слаженной работе механиков и тому обстоятельству, что пелотон тормозился автомобилем безопасности, «восьмерка» потеряла всего лишь круг, но былой темп восстановить не удалось.

Был в Ле-Мане и арт-кар. На сей раз расписным был Aston Martin Vantage. Иллюзию движения на статичной машине попытался изобразить Тобиас Ребергер. К сожалению, как и все предыдущие расписные автомобили в Ле-Мане, это движимое произведение искусства славы не снискало и припарковалось задолго до финиша из-за проблем с трансмиссией.

Таким образом, в борьбе с третьим экипажем Porsche сошлось «дополнительное» трио Audi. «Девятка» (Альбукерке/Бонаноми/Раст) даже вышла на первое место. Однако упрочить позиции не удалось. Вечером в субботу прототип R18 не особо отставал на прямой Унодьер, а уж в скоростных связках Порше, по иронии судьбы, отрывался за счет высочайшего уровня прижимной силы. Но стоило сгустится сумеркам, а воздуху достаточно остыть, как Porsche 919 начали отыгрываться – ночью легче аккумуляторным батареям, которые лучше охлаждаются, да и чуть проще шинам. Таким образом, атака Вайсзаха проведена в предрассветном мраке.

Последняя отчаянная попытка Audi пришлась на утро, когда «семерка» догнала лидеров. И тут произошла самая странная поломка за все время участия команды в Ле-Мане – внезапно сорвало часть кожуха капота. Ни гонщик, ни механики так и не смогли объяснить причину. Так или иначе, но на ремонт ушло 7 минут, что исключило экипаж из борьбы за победу. Почти в этот же момент «девятка» теряет ход – совсем нетипичная для Audi поломка привода в системе рекуперации, из-за чего пришлось полностью менять переднюю подвеску.

Команды Toyota в Ле-Мане будто бы и не было. Машины не ломались, но темп был слишком низок, и в сражение Audi и Porsche японцы не вмешивались вообще. В следующем году турбомотор малого объема и аккумуляторные батареи в системе рекуперации должны будут исправить ситуацию.

На почтительном отдалении от сражения немцев ехали два экипажа Toyota. Ставка на надежность не сработала. Даже многочисленные появления автомобиля безопасности не помогли держаться поблизости от лидеров. У японского прототипа не было ни темпа, ни экономичности. Сложилось такое впечатление, будто TS040 – прошлогодний прототип, с которого сняли хитрое гнущееся заднее антикрыло, что отняло скорость на прямой. Пока соперники чуть ли не на постоянной основе шли 3.20, экипажи Toyota лишь на разминке смогли показать результат 3.23. Более незаметного выступления заводской команды даже сложно припомнить. Кроме того, успех третьего, «запасного» экипажа Porsche явственно указывает на то, что выставлять лишь пару машин в Ле-Мане – не самое мудрое решение.

Соорудить механическую систему рекуперации, рассчитанную на отдачу 1500 л.с. вовсе не так трудно. Куда сложнее заставить ее слаженно работать, гармонично вписать в трансмиссию, чтобы циклы зарядки и разрядки никак не влияли на управляемость. У команды Nissan с этим пока все очень непросто. Но и времени на подготовку у них было катастрофически мало – всего лишь один год! Все это привело к тому, что дебют первого российского гонщика в LMP1 оказался невразумительным. Теперь Марку Шульжицкому вновь предстоит старт в GT, где нужно поддержать высокий класс и надеяться, что к следующему сезону японцы решат хотя бы половину проблем с крайне интересной, но весьма капризной техникой.

Ярко выступила команды Nissan. Вот уж кто третий год невероятный провал превращает в шоу. И, нужно сказать, с маркетинговой точки зрения в Nismo переиграли своих соотечественников из команды Toyota – все только и говорили об этом прототипе, который то и дело наведывался к механикам хотя бы для того, чтобы заменить тормозные механизмы, которые были излишне загружены из-за отсутствия системы рекуперации. Рабочие узлы KERS всегда берут на себя часть тормозного момента, а на GT-R LM маховик так толком пока и не научили слаженно работать в паре с трансмиссией, и систему попросту не включали – раскаленные тормозные диски тому доказательство. Кроме всего прочего, передние шины LMP1 рассчитаны на передачу максимум 400 л.с. (примерно столько выдают гибриды Porsche). А турбодвигатель V6, разработки Cosworth, выдает около 550 л.с. Ставить задние шины наперед не вариант, так как они «не умеют» правильно передавать поперечные нагрузки. В итоге, в одних только шиканах на прямой Унодьер прототипы Nissan, которые толком не хотели поворачивать, теряли по 7 секунд! Новинка все-таки пересекла финишную черту своим ходом, но не была классифицирована, так как не преодолела 70% дистанции.    

Выступления частников (Rebellion R-One – на фото) наталкивают на невеселые мысли о том, насколько серьезный разрыв между ними и заводскими командами, и как сильно класс LMP1 зависит от крупных производителей. Швейцарские машины по ходу заезда отметились лишь вылетами с трассы, а бывший румынский Lotus – возгоранием в гараже. И оба коллектива друг с другом по ходу заезда не соперничали.

По темпу переднеприводный прототип уступал даже машинам LMP2. Младший класс в этом году приготовил сюрприз: как и год назад быстрейшей стала новая техника, но вот такого доминирования купе Oreca 05 не ожидал никто. Пусть этот спортивный автомобиль является всего лишь закрытой версией предыдущей модели, которая сама ведет родословную от старой баркетты Courage LC70, но все же обычно новинки сходят с дистанции из-за «детских» болезней. Но «пятерка» вполне могла рассчитывать на дубль! К сожалению, ночью прототип команды Пьера Тирье торпедировал один из Астонов. В строю остался автомобиль команды KCMG, который лидировал от старта и до самого финиша – совершенно уникальное достижение для LMP2. Примечательно, что триумфатором стал Николя Лапьер, в прошлом году ушедший из коллектива Toyota. Надо полагать, он такому размену сейчас очень рад.

Прототип BR01 наступает на пятки баркетте Oreca 03R команды, которая несла на бортах рекламу Wolf – производителя шасси в классе CN, который тоже подал заявку на тендер в LMP2.

Быстры были купе Ligier LS P2 – на таких ездит команда G-Drive. Экипаж Романа Русинова претендовал на победу, но сначала потерял время из-за пожара на дозаправке, а потом пропустил вперед трио прошлогодних победителей из команды Jota, у которых для более прохладной утренней температуры остались свежие комплекты мягких шин.

Команда из Гонконга впервые выигрывает в Ле-Мане. Фирма KCMG успешно вкладывается в развитие автоспорта в Азии и теперь, за счет феноменальной надежности купе Oreca 05, добыла первую победу в Ле-Мане.

Безусловно, нужно отметить дебют в Ле-Мане первого российского прототипа команды SMP Racing BR01. Купе конструкции Паоло Катоне с честью выдержало испытание и лучшая из двух машин добралась до финиша на шестом месте (другой дебютант, купе Dome S102, например, сошел из-за технической неисправности). Второе купе в самом начале заезда простояло в гараже из-за замены сцепления, но все равно затем вышло на трассу и пересекло финишный створ. Много неприятностей доставили шины Michelin, которые команда была вынуждена использовать вместо более распространенных и подходящих покрышек Dunlop. Французский протектор хуже держал трассу и оказался не таким уж выносливым – команда то и дело меняла пробитые шины. В прошлом, на баркетте Oreca 03 тоже возникали такие проблемы, но тогда все указывало на излишне агрессивные настройки подвески. В случае с BR01 информации касательно возможных причин нет.

Купе Ligier JS P2, как и год назад, было быстрым, но ошибка с шинной стратегией помешала экипажу Роману Русинова поспорить за победу. Но и третье место в LMP2 – хорошее достижение.

Будущее проекта и его возможных старших и младших братьев (машин LMP1 и LMP3) вовсе не такое мрачное, как могло показаться из-за введения ограничений в классе LMP2. Во-первых, эта машина будет допущена на старт Ле-Мана и в 2017 году, то есть, пройдет самый обычный 3-летний цикл жизни шасси. В BR Engineering уже подали заявку в тендере на право строить шасси по новым правилам, но даже если в число четырех избранных российская фирма не попадет у управляющего Бенжамина Дюрана есть запасные варианты. Он полагает, что частный сектор LMP1 вполне может стать отличной ареной для тех, кого не отберут в младший зачет.

Битва команд Chevrolet и Ferrari кипела до самого последнего часа. И все шло к победе итальянцев, если бы не досадная авария и повреждение КПП.

Как обычно, невероятно напряженные битвы кипели в классах GTE. Все привыкли, что «баланс сил» часто решает исход борьбы в GT3. И, похоже, заразная болезнь уравниловки проникла в Ле-Ман. Ропот со стороны команды Porsche отчетливо слышен по поводу послаблений для Chevrolet, которые приезжают в FIA WEC всего на один этап, и для коллектива Aston Martin, чьи машины стали легче и обзавелись топливным баком большего объема. Сами немцы в борьбе не участвовали, так как, действительно, уступали по темпу соперникам. Да и один экипаж сошел в самом начале из-за пожара в моторном отсеке. А вот лидеры команд Ferrari, Aston Martin и Chevrolet (американцы выступали одной машиной, так как вторую в квалификации из-за закусившего акселератора разбил Ян Магнуссен). На последнем часу гонки итальянцы и гости из Нового света шли бок о бок, но досадная ошибка в повороте Мюльсан привела к повреждению КПП на машине AF Corse, и победа досталась пятикратному триумфатору Ле-Мана Оливеру Гэвину и компании. Англичане же выступили в своей излюбленной манере, разгромив соперников в квалификации и начисто проиграв в гоночном темпе.

Историческое событие в Ле-Мане. Впервые после легендарного марафона звучит российский гимн! Программа поддержки отечественных гонщиков SMP Racing уже приносит свои плоды.

А в GTE-Am, где собраны прошлогодние машины, поражение было в прямом смысле сокрушительным. Сначала на мусоре в связке Порше поскользнулся один из главных спонсоров всего проекта Aston Martin Racing Роальд Гете, а затем, ближе к финишу в шикане Форд устроил краш-тест Пол Далла-Лана – причем со стороны все выглядело так, будто у гонщика-любителя нога из-за тряски и усталости соскользнула на педаль газа. После этой аварии в лидеры класса вышла Ferrari команды SMP Racing. Как тут не вспомнить, что везет обычно сильнейшим. В начале заезда Виктор Шайтар вывел экипаж на чистое первое место – его темп не уступал результатам заводского гонщика итальянской марки Мэтта Гриффина. Конечно, и у россиянина были помарки – в одном из эпизодов он обтер борта о прототип будущих победителей, а утром, в атакующем запале, вылетел в профилированном повороте Индианаполис. Однако общий темп в гонке, который демонстрирует наш гонщик второй год подряд, указывает на то, что он отлично адаптировался в классе GTE. Вряд ли можно переоценить успех Виктора, который вместе с Алексеем Басовым и Андреа Бертолини добыл для России первую победу в Ле-Мане.

В классе GTE-Am выступал экипаж на купе Dodge Viper с 8-литровым (!) мотором. В прошлом году марка отказалась от заводской поддержки, поэтому во Францию приехал частный экипаж, который для своих возможностей прыгнул выше головы и шел в первой тройке. К сожалению, добраться до подиума трио не удалось из-за повреждения диффузора. Примечательно, что заднее антикрыло на купе возвышалось над крышей, что натолкнуло команду на идею назвать машину в честь знаменитой птички Roadrunner из мультфильма про койота.

Мы же смеем надеяться, что дальше будет больше. Прототип BR01 научат ездить не только безотказно, но и быстро, чтобы побороться с тем же коллективом G-Drive за победу в следующем Ле-Мане. Мир спортивных машин уходит на новый круг, чтобы собрать всех сильнейших гонщиков и преданных болельщиков на знаменитой французской трассе через год на очередной, 84-й по счету Гран При Выносливости и Эффективности.