Спортивные

Блок раздора

Представители трех производителей двигателей рассуждают о новом моторе ЛМП2, который никто из них, судя по всему, производить не будет.

В Западном Автомобильном Клубе Франции (АСО) не устают повторять, что класс ЛМП2 создан для гонщиков и команд, а не для производителей. Исходя из этого готовятся и новые требования к мотору, который будет установлен на всех машинах с 2018 года (в 2017 разрешено использовать нынешнюю технику). Скорее всего, это будет обезличенный 4-литровый V8 с непосредственным впрыском. Весить агрегат будет 140 кг, а мощность его составит 550 л.с. – существенно выше, чем у нынешних двигателей.

Свое отношение к новинке высказали Джон Джадд, управляющий «ХПД» Стив Эриксен и директор «Гибсона» Джон Манчестер (англичане доводят самый распространенный двигатель «Ниссан» ВК45ДЕ).

Манчестер: «Разнообразие в двигателях и шасси – неотъемлемая часть ЛМП2, придающая ей привлекательность. Конечно, ничто не длится вечно, но как раз в данный момент категория на подъеме. Нужно быть осторожным, если чинишь что-то, что прекрасно работает. Нужно оценивать каждый шаг, чтобы не навредить классу».

В Объединенном чемпионате USCC ЛМП2 останется ведущим классом, где соревнуются производители, из-за чего будет разрешено поставлять различные двигатели. Возможно, такой вариант привлечет «Хонду», но в чемпионате мира FIA WEC этих моторов не будет, как говорит Эриксен: «Мы являемся крупнейшим мировым производителем ДВС, и мы не можем допустить, чтобы табличка с названием нашей марки красовалась на чьем-то чужом силовом агрегате. Я могу себе представить, что двигает организаторами, но нам такое развитие событий не интересно».

Новый гоночный мотор будет чистокровным спортсменом, в то время как нынешние агрегаты базируются на серийных. Это приводит к затруднениям, говорит Джадд:

«Новый моторы будут на 20% мощнее, чем сейчас. Я не думаю, что наши нынешние двигатели, построенные на серийном блоке «БМВ», выдержали бы такое испытание. Они предназначены для обычных дорог и попросту не рассчитаны на такой уровень форсировки. Кроме того, гораздо дешевле сразу отливать гоночный блок, а не обрабатывать уже готовый серийный. Да и с серийными возникают проблемы – в самом начале у нас были поломки, связанные с особенностями производственного цикла головок блока «БМВ». Позже нам сообщили, что похожие недочеты были и на серийных машинах, и после внесения изменений в процесс изготовления все наладилось».

А вот Эриксен утверждает обратное. По его данным, специально построенный для гонок V8 обошелся «Хонде» в пять раз дороже, чем нынешний 2,8-литровый турбомотор ХР28ТТ, который позаимствовал от серийного более 400 деталей. При этом представитель японской марки говорит, что в случае ставки на экономию уж лучше было бы взять уже имеющиеся агрегаты из Формулы Ле-Ман («Шевроле») или ЛМП3 («Ниссан»). По мощности они не дотягивают до обозначенной планки, но вот стоят копейки.

Что касается ставки на атмосферники, то здесь опять не все гладко: турбомоторы большого объема крутятся на меньших оборотах, что позволило бы использовать серийные узлы без особого ущерба для надежности.

Пустой затеей участникам дискуссии представляется использование непосредственного впрыска. Продвинутая технология позволяет повысить эффективность на малых и средних оборотах, снизить уровни выбросов вредных веществ в выхлопных газах. Но вот на высоких оборотах, как говорят моторостроители, толку от такой примочки почти нет – она даже не позволяет сэкономить достаточно топлива, чтобы окупить сложность конструкции.

Скорее всего, новый мотор не будет таким уж новым. Разработка с нуля стоила бы огромных средств. Да и времени на работу почти не осталось – всего через год на трассу выйдет с десяток машин, для которых потребуются еще и запасные агрегаты. Поэтому велика вероятность «запила» V8 на базе двух рядных четверок из Формулы-3 (в которых как раз-таки используется непосредственный впрыск). Представители концерна ФАГ были замечены на всех консультациях АСО по поводу нового мотора. Вывод напрашивается сам.

• < Назад
• Вперёд >