В итальянской Имоле в рамках второго этапа ELMS состоялся дебют российского прототипа SMP BR01. Сюрпризов новинка не преподнесла.

В итальянской Имоле произошло знаменательное событие. Впервые в соревнованиях международного уровня вышли на старт прототипы, сконструированные российской командой. Конечно, можно сказать, автором машины является итальянец Паоло Катоне, а база коллектива располагается во Франции, но сам факт появления машины с нашим «гражданством» примечателен, особенно учитывая непростую судьбу класса спортивных автомобилей в России.

С этим зачетом у нас на протяжении долгого времени не складывается в силу целого ряда причин. Само собой, в тридцатых, когда на дорогах Милле Мильи ковали себе имя Alfa Romeo 8C и ей подобные, в нашей стране, преодолевавшей разруху, были, мягко говоря, немного иные задачи. А вот после Великой Отечественной войны определенный заряд энтузиазма позволил на некоторое время не отставать от тех же англичан, например. В пятидесятые, несмотря на существенный крен в сторону рекордно-гоночной техники, шоссейные заезды, переросшие из линейных в полноценные кольцевые, привлекали значительное внимание. И машины строили не только спортивные клубы или заводы, но и отдельные умельцы из таксопарков, которым посчастливилось переделать «Победу» или «Москвич». Выпускалось достаточно инженерной литературы, в которой желающие могли почерпнуть много интересного о моделях зарубежных новинках. Кадры кинохроники запечатлели удивительное разнообразие конструкций, которые вполне можно охарактеризовать, как полноценные спортивные машины – двухместный кузов с закрытыми колесами. На ГАЗе в какой-то момент чуть было не приступили к мелкосерийному выпуску специализированной модели с мотором, оборудованным впрыском топлива. Автором идеи был знаменитый конструктор Алексей Андреевич Смолин, из-под пера которого вышли и знаменитая обтекаемая «Победа Спорт», и первый в мире турбореактивный рекордно-гоночный автомобиль ГАЗ-ТР (сама машина в деле так и не проверена из-за отсутствия высокоскоростных колес, но практика применения многоточечных ремней безопасности – в данном случае авиационных – пошла отсюда). К огромному сожалению, в начале шестидесятых крен в сторону деиндустриализации потребовал от промышленности перехода на сельско-хозяйственные рельсы, и заводы утратили интерес к спортивной технике. Более того, как известно по судьбе авто-кросса, среди чиновников хватало «светлых» голов, из-за которых естественное развитие многих дисциплин тормозилось. До середины шестидесятых еще выходили на старт весьма интересные машины «Тарту», изготовленные заводом, строившим «Эстонии», но затем регламент соревнований по автоспорту попросту не включал в себя зачеты для спортивных автомобилей. В семидесятые, когда прототипы захватили власть на гоночных трассах Европы, у нас первенство разыгрывалось лишь в классе легковых и гоночных машин, поэтому какого-либо существенного опыта постройки специализированной техники подобного уровня у нас просто не было. Одна из последних попыток – ВАЗ 2908 ЛСГА – самый настоящий силуэт, созданный на рубеже восьмидесятых-девяностых для участия в кольцевых гонках. Опять же, для него не нашлось зачетной группы и выступать пришлось в ралли в категории А5. Конструкцию эту, изначально шоссейную, не нужно путать с Ладой ЭВА, так как создавался силуэт в Тольятти, а одним из ведущих авторов был Юрий Васильевич Костюкович. Ни с силуэтами (удивительная техника Супертуризма все-таки ближе к легковым машинам), ни с прототипами, по большому счету, в России как-то не сложилось. Лада Революция оставила о себе не самые яркие воспоминания, а проект Феникс до сих пор до конца не понят потенциальными клиентами. И на этом фоне решение команды SMP Racing построить свой собственный прототип класса LMP2, само собой, выглядит значительно.

Автором спортивной машины SMP BR01 стал итальянец Паоло Катоне, который в 1990 году помогал Андре де Кортанце в постройке Peugeot 905, а в 2005 сам стал главным конструктором Peugeot 908. Обе машины выигрывали в Ле-Мане. В отличие от предыдущих, новое творение Катоне изначально рассчитано на «младший» класс прототипов, LMP2. Итальянец не стал поддаваться моде на использование узкого и высокого монокока LMP1. Кроме того, машина строилась под весовой минимум в 900 кг, а не 800, как у «старшего» частного зачета LMP1-L. По идее, лишние килограммы можно использовать для повышения запаса прочности узлов, а без надежности, как знают те же французы из Peugeot, Ле-Ман не выиграть.

Выиграть несколько десятков килограмм можно было за счет применения дорогих материалов, но изначально целью ставилась постройка доступного для потенциальных клиентов прототипа. Однако, как ни курьезно это звучит, но спортивные чиновники из Западного автомобильного клуба Франции (АСО), ратующие за введение жестких ограничений в LMP2, говорят, что именно российская команда тратит гораздо больше средств на разработку и постройку прототипа. И это, по мнению Клуба, ставит новинку в неравное положение с остальной техникой. Получается, прототип SMP BR01 еще до своего появления на трассе стал причиной введения драконовских мер по унификации в классе.

В дебютной гонке машина не удивила. Отчасти не самый высокий результат можно списать на вынужденное использование шин Michelin из-за санкционной политики (более «быстрый» Dunlop принадлежит американцам из Goodyear). Это в LMP1 французы удивляют новинками на подобие дождевого слика. В «младшем» классе они пока не могут угнаться за соперниками ни по части быстрого прогрева протектора, ни в плане выносливости.

На трассе в Имоле прототип BR01 показал максимальную скорость 272 км/ч, что укладывается в общие показатели класса. Лишь узкая, сконструированная вокруг монокока LMP1, машина Oreca 05 была ощутимо быстрее – на 8 км/ч. По секторам больше всего новичок проигрывал на втором, сочетающим набор среднескоростных поворотов. Лучший круг (1.38,049) оказался чуть более чем в секунде от результата, показанного на прототипах Oreca 05 (1.36,650) и Gibson 015S (1.36,858). Интересно, что все эти достижения за рулем нашего автомобиля записал на свой счет Михаил Алешин.

Не обошелся дебют и без досадных неудач. На второй машине оказался пробит бензобак, и на устранение неисправности ушла почти вся гонка. Экипаж Алешина и братьев Ладыгиных прошел дистанцию без технических проблем, но порой слишком рьяно атаковал в поворотах, из-за чего несколько раз пришлось пылить по обочине, что скорости явно не добавило.

В целом, можно сказать, что проект SMP BR01 вполне может достичь успеха, но успеха личного для команды и конструктора. Выгода для отечественного автоспорта, в техническом плане, будет лишь в том случае, если кто-то еще «заразится» идеей и начнет строить конкурента. Сейчас же радость за новинку зиждется на зыбкой почве – у начинания попросту нет корней, ему некуда переходить в случае утраты интереса к LMP2, так как у нас соревнования для спортивных машин вообще не проводятся. Остается только надеяться, что пример SMP зарядит энтузиастов, которые, наконец, продвинут идею с организацией первенства для подобной техники, чтобы новая техника «росла», а не была насаждаема «сверху». Только в таком случае польза для отечественного автоспорта видится безоговорочной.

Героями же заезда в Имоле стали Тристан Гоменди, Людовик Бадей и Пьер Тирье из команды Thiriet by TDS. Французы на прототипе Oreca 05 Nissan не оставили шансов соперникам – настолько велико было их преимущество в темпе, которое обеспечивала новая машина. Из-за ошибки в квалификации коллектив стартовал только девятым, но молниеносно пробился наверх и не позволил конкурентам повторить маневры, которые стоили Тирье победы на Сильверстоуне. Пара выездов автомобиля безопасности, конечно, помогли французам нагнать экипаж Jota Sport, который благодаря быстрейшему в пелотоне Гарри Тинкнеллу каждый раз отрывался на десятки секунд. Однако коллега заводского гонщика Nissan и хозяин команды Саймон Дулэн выступил не так здорово – после одного из вылетов даже потребовался внеплановый пит-стоп для замены обтекателя над передним колесом (на прототипе Gibson, как оказалось, модульная конструкция носовой части, но оперативности механикам это не добавило). В итоге у TDS, по сути, не осталось соперников. Заминка Дулэна позволила выйти на второе место экипажу ирландской команды Murphy Prototypes в составе участника GP2 Натаниэля Бертона, 63-летнего энтузиаста Марка Паттерсона и еще одного перспективного молодого гонщика Майкла Лайонса. Важно отметить феноменальную скорость прототипа Oreca 05 – в Ле-Мане этот фактор переводит обладателей такой техники в ранг фаворитов.

В зачете LMP3, который по скорости пока не может соперничать даже с GTE или GT3, победу одержал экипаж Университета Болтона. В команде проходят стажировку некоторые студенты, а за рулем места занимают английский гонщик-любитель Роб Гэрофолл и датчанин Мортен Донс, увлекшийся профессиональным автоспортом сравнительно недавно. Второе место занял экипаж латвийско-испанской команды SVK by Speed Factory, в составе которой едет латвийский гонщик Константин Цалко, несколько сезонов бывший среди лидеров Еврокубка Radical. На тренировках, как и на предыдущем этапе, выяснилось, что стандартный мотор Nissan не выходит на полную мощность, из-за чего по скорости черное купе Ginetta значительно уступало аналогичной технике соперников, однако перед квалификацией коллективу удалось устранить неисправность, и свою вахту Константин завершал на первом месте. К сожалению, судьи обязали команду совершить внеплановый пит-стоп для ремонта носового обтекателя, на чем было потеряно около пяти минут, но и итоговое второе место – неплохой результат.

Следующий этап ELMS состоится 12 июля на трассе в австрийском Шпильберге.

1. Новичок BR01 Nissan лицом в грязь не ударил, но и феноменальных результатов не показал. Добротное выступление, на уровне с проверенными временем соперниками по классу. Впрочем, первый сезон изначально рассматривался в качестве учебного. Не зря же спортивные чиновники так разволновались, что появление российского прототипа названо чуть ли не главной причиной введения жестких ограничений в LMP2.

1_1. Двигатели у большинства команд LMP2 – 4,5-литровые Nissan VK45DE. В плане подвески, как минимум на заднем мосту, у российского прототипа отличительных особенностей не так много. Главное, что уже отметили представители других команд, - аэродинамика. Например, боковые понтоны на BR01 одни из самых «худощавых», что позволяет пропускать больше воздуха из-под переднего диффузора. Правильно направлять поток помогает и широкий нос.

2. Еще один дебютант сезона, шасси Oreca 05, судя по всему, раскрыло свой потенциал. С такой максимальной скоростью в Ле-Мане будет весьма комфортно. Удивляться нечему, так как машина для LMP2 строилась вокруг монокока LMP1 прототипа Rebellion R-One. Ясно, что и определенные наработки по аэродинамике позаимствованы оттуда же. Автору BR01 Паоло Катоне о таких возможностях унификации и пользования данными можно только мечтать.

3. В качестве разминки перед Ле-Маном, где он поедет в составе заводской команды Nissan на уникальном прототипе GT-R LM, Марк Шульжицкий выступил в Имоле за рулем купе Ginetta Nissan. Из-за аварии напарника на тренировке не удалось привыкнуть к машине, а в гонке периодически напоминала о себе КПП, вероятно, поврежденная в столкновении. В итоге – третье место.

4. В зачете GTE победу одержал экипаж AT Racing, в составе которой выступают белорусы Александры Талцаница старший и младший, а также Алессандро Пьергвиди. Именно итальянец на последнем часу гонки отыграл отставание, вызванное тем, что в медленном повороте Тоза машину развернул один из прототипов LMP3. Набор гонщиков в зачете не посрамил бы и чемпионат мира: Рихард Литц, Мэтт Гриффин, Энди Приоль.

5. В классе GTC победил экипаж AF Corse Ferrari в составе Франческо Кастеллаччи, Рино Мастронарди и Стюарта Холла. Лишь на первой половине дистанции конкуренцию им могли составить коллеги по команде, в числе которых был и россиянин Илья Мельников. В итоге Мельников с напарниками финишировал вторым.