Коллектив ArtLine Engineering со своим шасси ArtTech Р315 собирается разрушить гегемонию итальянской фирмы Dallara в международном классе Формула-3.

 Международный класс Формула-3 – один из самых интересных в молодежных чемпионатах. Изначально 500-кубовый, он появился сразу после Второй Мировой войны, чуть ли не раньше Чемпионата Мира среди гонщиков (того, что принято называть Формулой-1). До недавнего времени во многочисленных национальных первенствах (сильнейшем британском, кубке Германии, чемпионате Италии) и евросерии оттачивали свое мастерство не только гонщики, но и инженеры. А еще раньше, когда позиции фирмы Dallara в качестве монополиста не были так сильны, соревновались и конструкторы. Последние лет пять, а то и больше, итальянцы оккупировали сильнейшие чемпионаты «трешки» в Европе – формально, что касается шасси, это не монокласс, но все участники выступают на одинаковых Далларах. Лишь в далекой Австралии до сих пор можно встретить французское шасси Mygale M11 и разнообразные двигатели (помимо Mercedes и VW там есть Opel, Honda и даже Renault). В британском кубке, где собираются энтузиасты (сезон там стоит смешные по меркам класса 60000 евро) и правилами запрещено выступать на машинах «моложе» 2012 года выпуска, сохранились шасси Dome, но это, скорее, исключение.

Команда ArtLine, в свое время, тоже начинала с использования итальянской техники, но с 2002 года сама является конструкторским бюро. С того сезона все машины коллектива конструируются под началом Сергея Пискунова. И если бы не досрочный финиш российской Ф-3, сражение шасси Dallara и ArtTech могло бы состояться более 10 лет назад. К сожалению, тогда из-за превратностей спортивной судьбы подопечным Шоты Абхазавы пришлось делать шаг назад по иерархии классов и строить машину Формулы-1600. К «трешке» удалось вернуться только в 2008 году в кубке Германии. Затем снова перерыв – и очередной выход на международную арену.

Новейшее шасси Р315 – не эволюция предыдущих, а полностью новый проект, вдохновленный веяниями из мира Ф-1. Как и в более мощном классе, все построено вокруг аэродинамической эффективности, что очень важно для машин с двигателями мощностью 230 л.с. Как известно, значительная часть прижимной силы генерируется днищем и диффузором. Причем, появление этой силы почти не влечет за собой никакого проигрыша в сопротивлении воздушному потоку, как это случается с антикрыльями. Отсюда понятно стремление сделать заднюю часть болида как можно более компактной, чтобы освободить путь воздушному потоку как можно ближе к диффузору.

По такому пути шли конструкторы Ф-1 во главе с Эдрианом Ньюи: тянущие штанги и торсионы помогают «заузить талию». На Р315, в дополнение, есть еще широкий нос, который направляет как можно больше воздуха в район диффузора. По расчетам конструкторов аэродинамическая эффективность, соотношение силы сопротивления и прижимной силы, на 10% выше, чем у главного конкурента. Новинка обещает быть, с одной стороны, «дружелюбной» к новичкам, так как весьма предсказуемо реагирует на изменения в настройках, и, с другой стороны, будет интересна продвинутым пилотам и инженерам, которые любят экспериментировать с регулировками. Первоначально на переднюю ось приходится около 40% прижимной силы (что логично, ведь на задний мост «работают» и антикрыло и диффузор), но если гонщик предпочитает недостаточную поворачиваемость, то это можно исправить путем скрупулезных настроек аэродинамики.  

Интересно, что в области использования торсионов в Ф-3 АртЛайн считается пионером, так как впервые такое решение было опробовано на машине Ф1605 2004 года выпуска. А вот с амортизаторами чуть сложнее, так как использование оговоренного типа, который, по мнению конструкторов российской команды, изначально «заточен» под Даллару, усложнило их адаптацию к подвеске Р315. Впрочем, ничего не помешало оставить возможность установки третьего амортизатора. С этими третьими элементами многие команды часто экспериментируют на тестах (да, в классе пусть и ограничены, но полностью все же не запрещены частные испытания между гонками). 

Еще одна отличительная черта Р315 – центральный выхлоп. И эта особенность чуть было не стоила всему проекту появления в чемпионате. Правилами использование такой схемы не запрещено, но организаторы почему-то посчитали, что применявшееся на тех же Далларах в девяностые решение, ныне принесет слишком большое преимущество. К тому же, на сезон омологирована лишь одна выхлопная система от каждого поставщика моторов, и вносить изменения в конструкцию возможно лишь для повышения надежности. Устанавливать «итальянский» выхлоп было бы невозможно, так как нарушалась вся концепция шасси, поэтому пришлось положиться на благоразумие спортивных чиновников и приступить к переговорам. В Комиссию ФИА по гоночным автомобилям было составлено письмо под подписью директора ArtLine Engineering Василия Антипова, управляющего NBE (фирма Neil Brown Engineering, спроектировавшая и строящая двигатели Audi для DTM и Honda для BTCC) Гэвина Харрисона и Сержа Майера, директора компании Oreca, которая тоже планирует готовить свои моторы для P315. В обращении указывалось, что Ф-3 – это не монокласс, а категория, рассчитанная на соревнования и среди конструкторов; к участию должны допускаться разнообразные конструкции, отвечающие правилам технического регламента.

Как видно из представленных фото, центральный выхлоп на месте. Представители фирмы Dallara своего несогласия не высказывали, но, формально, техническая комиссия может придраться к этому узлу на любой инспекции.

С двигателем были связаны и другие сложности, которые предстояло преодолеть перед дебютом. Особенности конструкции задней подвески изначально помешали установить моторы Mercedes или VW, так как потребовалась бы их модификация – нужно переносить стартер. Крупные игроки поначалу не решились вкладываться в развитие специальных версий моторов. Интерес к новинке проявили в спортивном отделении марки Toyota, но японцы выступают в своем национальном первенстве, и в первый год участия шасси возникли бы трудности с логистикой, да и в ArtLine планируют на первых порах закрепиться прежде всего в Европе. А вот фирма NBE и французы из Oreca не испугались трудностей и заявили, что готовы построить подходящие для P315 силовые агрегаты.

Как говорит Джанпаоло Даллара, для постоянного роста и улучшения нужна конкуренция. Да и сложившаяся на рынке Ф-3 ситуация позволяет апеллировать к антимонопольным службам. Слишком много нынче моноклассов, а участвовать в гонках хотят не только спортсмены, но и те, кто проектирует для них снаряды.

******************

1 Отличия от Даллары кроются даже в структуре монокока – у АртТека дуга безопасности изготавливается из углеволокна вместе с остальной защитной «капсулой», в которой сидит пилот, или «ванной», как этот элемент называют англичане. 

2 Первые открытые тесты шасси ArtTech P315 с двигателем NBE прошли на грузинской трассе Рустави. Управлял автомобилем опытный латвийский гонщик Харальд Шлегельмильх. По сообщению команды, на тестах не было зафиксировано ни одного существенного отказа техники. Для сравнения обкатывался и автомобиль Dallara F311, который оказался на 1,5 секунды медленнее новинки.

3 На первых живых фото машины из Рустави хорошо видна задняя подвеска с тянущими штангами. Проверить новинку в деле гонщики смогут, скорее всего, в сентябре. Планируется участие в двух финальных этапах чемпионата Европы, а также не исключен старт в заездах Ф-3 Мастерс на голландской трассе Зандфорт.

4 Первые три монокока были изготовлены в Италии, но все последующие углеволоконные «капсулы» планируется выпускать в России, на одном из заводов НЦК.

5 Передняя подвеска также отличается от того, к чему привыкли гонщики и инженеры при работе с машинами Dallara F312. Тянущие штанги и торсионы позволили сместить центр масс чуть ниже. При этом трудностей с процессом регулировок или заменой узлов подвески у механиков возникнуть не должно.