Формула 1

Загнивающие сентименталисты

Ф-1 давным-давно идет куда-то не туда. В чем проблема?

Сейчас вряд ли кто из здравомыслящих болельщиков будет спорить с тем, что Ф-1 находится в глубочайшем кризисе, если не сказать жестче. Первыми неладное почуяли ушлые дельцы: расходы на участие растут, а доходы сокращаются. Все из-за постоянных нововведений в регламенте; нововведений, которые подчас противоречат друг другу.

Многие с ностальгией вспоминают времена, когда машины были мощными и при этом часто выходили из-под контроля, заставляя гонщиков ежесекундно рисковать. Кто-то требует вернуть все это, что явно расходится с утверждением о «вершине автоспорта», которая, по идее, должна отражать все самое лучшее в плане технологий.

С технологиями в Ф-1, прямо скажем, настоящая беда – и попробуйте доказать обратное. Пока там, на вершине, с грустью вспоминают о 1300-сильных «БМВ», в Ле-Мане именно такая мощность силовой установки приписывается «Порше». Правда, баварский мотор был рассчитан всего на пару квалификационных кругов, тогда как двигатель из Вайсзаха вместе с доведенной почти до совершенства системой рекуперации без единой помарки честно отработал 24 часа, переместив своих обладателей более чем на 5000 км.

В Ф-1 много говорят о том, что нужно сокращать затраты. Но при этом так часто меняют регламент, что производители порой толком не успевают подготовиться к новым правилам. В 2007 году «заморозили» 2,4-литровые атмосферники V8, постепенно снижая верхний предел по оборотам до 18000. В 2009 разрешили использовать систему рекуперации, однако заставить этот узел работать правильно было так трудно, что некоторые участники вовсе не стали утруждать себя этим и, надо признать, сэкономили кучу средств, времени и нервов. В 2010 году никто рекуперацию не использовал, но она снова появилась в сезоне-2011. А затем сами производители начали давить на организаторов, чтобы в Ф-1 появилась какая-то взаимосвязь с конвейером, так как высокооборотистые V8 «не имеют ничего общего с серийными агрегатами».

Ну что ж. На выбор был предложен 4-цилиндровый рядный блок с турбонаддувом – ничего более близкого к конвейеру придумать невозможно. Да и сэкономить прилично можно было бы, так как такой агрегат вписывался бы во многие чемпионаты. Но было решено, что использоваться нужно 1,6-литровый турбо V6. Сколько дорожных машин с таким мотором вы знаете? Правильно. Ни одной.

Ах, да! Ностальгия! Ф-1 без V-образных моторов это уже не Ф-1! Коротка память у кого-то, ведь первым чемпионским турбомтором был 4-цилиндровый рядный турбо «БМВ», который, мы уже вспоминали. И базировался он на серийном блоке.

И вот уже слышится ропот из-за кулис: «моторы слишком тихие» (отсылаем в 1983 год), «нам нужно 1000 л.с.» (извините, но прибавка 100 л.с. ничего не даст, так как нынешние силовые установки могут выдавать по 900 л.с.), «верните V8». С последним даже спорить не хочется. Извините, но все эти изменения регламента 2,4 литра – рекуперация – без рекуперации – снова рекуперация – 1,6 литра. Вам не надоело? А это, ведь, самая дорогая часть всей машины. И вы говорите об экономии? Вы рекуперируете энергию на выхлопе, чтобы поднять мощность до 900 л.с., но при этом жалуетесь, что моторы слишком тихие. Кто-то в восьмидесятых жаловался на тихие моторы? Нет! Все смотрели гонки.

Второй болезненный удар по ностальгии – внешний вид гоночной машины. Колеса, торчащие вне кузова, открытый кокпит, жирные шины. Как думаете, если бы регламент не был бы таким жестоким, много ли из этого сохранилось? Ответ прост: ничего.

Открытые колеса – настоящая катастрофа с точки зрения аэродинамики. Это хуже, чем пресловутый кирпич, так как этот параллелепипед, в отличие от колес, не вращается с дикой скоростью в полете. А вот колеса генерируют столько паразитных вихрей, что специалисты по аэродинамике большую часть времени проводят, борясь именно с ними. Наименьший компромисс – сделать фартуки на законцовках передних антикрыльев, чтобы спрятать от потока хотя бы часть поверхности этих зловредных цилиндров-генераторов грязного воздуха.

Открытый салон. Вяжется это как-то с серийными машинами? Лишь в малой степени. Выгодно ли это с точки зрения силовой структуры кузова, аэродинамики, безопасности? Никак нет. Ах, да! Ностальгия. Какие мы все сентиментальные, оказывается!

Кстати, вы задумывались, почему машины «Даллара» ГП2/11 с моторами «Мекакром» мощностью всего в 612 л.с. позволяют лучшим гонщикам молодежной серии по результатам в квалификации соревноваться (ну или хотя бы близко подбираться) к последним рядам куда более мощной Ф-1? Загляните в диффузор. Молодежная техника в этом плане уже (точнее, еще в 2011 году) была наравне со старшей, а теперь и вовсе ее опережает из-за дичайших ограничений в Ф-1.

Итак, если просуммировать, нам нужны более понятные и приятные для производителей правила касательно двигателей, спрятанные от набегающего потока колеса с дисками большего диаметра, закрытый салон, развитая аэродинамика. Подождите-ка. Это же ЛМП1. К-хм.

Все фанаты знают, к чему приводит противостояние с Ф-1. В 1990-х в ФИА решили «помочь» гонкам на спортивных машинах, введя свои абсурдные требования по 3,5-литровым двигателям, которые порой и полуторачасовую гонку не выдерживали, были дороги. При этом все равно, явно куда более тяжелый прототип «Ягуар» Икс-Джей-Ар-14 (XJR-14), оснащенный допотопным маломощным «Фордом», в квалификациях показывал результаты, которым позавидовали бы середняки Ф-1. Но все мы знаем, чем это все кончилось.

Итак, будь вы инженером, то в какую категорию рвались бы изо всех сил? А если вы – известная автомобильная марка и вам нужно продвигать что-то, связанное с конвейером. Куда вам податься? Ответ очевиден – ЛМП1.

Сентиментальным же фанатам Ф-1 не позавидуешь. Чтобы как-то удержать на плаву детище Берни, нужны реформы. Для привлечения новых конструкторов нужен более свободный технический регламент. Как тут не вспомнить о прототипе Эдриана Ньюи с закрытым кузовом и о переговорах, которые, якобы, вели с австрийским производителем газировки представители «Ауди». Представьте на минуту, что посланники ЛМП1 спасают от загнивания «Королеву автоспорта». Что вы на это скажете?

• < Назад
• Вперёд >