Спортивные

24 часа Ле-Мана 2019

Трасса решает

Отгремели в Ле-Мане в последний раз огромные атмосферники Корветтов, свернули свои кемпинги многочисленные энтузиасты, каждый год приезжающие на эту трассу, - а пересуды на счет очередного Ле-Мана еще долго будут сотрясать информационное поле. Все-таки не везет Тойоте с этим марафоном. Даже та гонка, в которой они уверенно лидировали и добились дубля, все равно обернулась конфузом, о котором не будут вспоминать лишь те, кто оценивают заезды исключительно по финишным протоколам.

Обычно про исход легендарного марафона говорят, что победителей выбирает Ле-Ман. Что ж, на сей раз с этим утверждением можно было бы и поспорить, так как изрядной доли непредсказуемости нас лишила погода: метеорологи снова сели в лужу, и дождь, обещанный ими неделей ранее, так и не пошел.

Разумеется, отдать трофей в главной гонке сезона японская команда могла только по собственной инициативе. Еще год назад коллектив устраивал специальные тренировки, на которых гонщики учились справляться с разнообразными внештатными ситуациями вплоть до возвращения в гараж на трех колесах. Да и темп был. В гонке уже на 4 круге Майк Конвей установил новый рекорд трассы (3.17,4). В квалификации частники явно приблизились к позициям Тойоты, но сами японцы были уверены, что в случае необходимости у них есть секунда-полторы в резерве.

Все шло к победе Тойоты. Точнее, экипажа №7. Конвей рвал и метал на трассе. Именно он вместе с Хосе-Марией Лопесом и Камуи Кобаяси были безоговорочно быстрейшими по среднему темпу. Из чемпионской «восьмерки» их скорости, да и то не всегда, мог что-то противопоставить только Фернандо Алонсо. Себастьен Буэми и Кадзуки Накадзима по среднему темпу проиграли не только коллегам, но и частникам, в числе которых был и новобранец SMP Стоффель Вандорн! Вот почему они взбирались на верхнюю ступень подиума с такими кислыми минами на лицах. Это был не их Ле-Ман.

А взбирались наверх они после очередных невероятных проблем у «семерки». Который уже раз по ходу «суперсезона» некие неправильно работающие копеечные датчики лишают второй экипаж победы. На сей раз на финальном отрезке свою слово, если верить команде, сказал датчик давления в одном из колес. На капитанском мостике заметили, что одна шина начала стравливать воздух – медленный прокол. Тут японцам проявить бы свою основательность и щепетильность, заменив все колеса, пусть и на изношенный комплект (отрыв от «восьмерки» позволял ехать в более чем комфортном ритме). Однако в команде доверились электронике – и заменили только переднее левое колесо. Как потом оказалось, по невообразимой причине датчик или приемное устройство ошиблись, и целый круг Лопесу пришлось медленно катиться на спущенном заднем правом. Как говорят некоторые механики из других команд, некоторые подобные датчики могут сами определять, на какое колесо они установлены, и ошибка крайне маловероятно. Так или иначе, но время было упущено, прототип доковылял до гаража, колесо сменили, но в итоге самый быстрый экипаж остался с самым обидным «серебром» за последнее время. Кобаяси сразу после финиша резюмировал все произошедшее: «Конкретно в данный момент я Ле-Ман не люблю».

Позади Тойоты события развивались куда более интереснее. Совершенно поразительный темп продемонстрировал «молодежный» экипаж команды Rebellion, состоящий из гонщиков с «золотым» статусом, то есть из тех, кто еще не был чемпионом и достаточно молод. Феноменально выступил Густаво Менезес, выступающий по американской гоночной лицензии. Он по средней скорости по выборке из 20 лучших кругов лишь малость уступил заводчанину Майку Конвею, быстрейшему гонщику в тот день, и опередил самого Алонсо, который стал по темпу третьим. Не отставал от коллеги и Тома Лоран, пропустивший вперед кроме этой тройки только Лопеса и опередивший Кобаяси. Разумеется, разница между частниками и заводчанами все еще сохранялась: результаты у Тойоты были в целом лишены существенного разброса и, главное, если требовалось бы, японцы прибавили бы – лучший круг из средней выборки у того же Конвея почти на секунду быстрее, чем у ближайшего из частников.

Нужно сказать, что шансы команды Rebellion на успех серьезно уменьшились еще до начала гонки. Неисправности обнаружились на новой модификации моторов Gibson, из-за чего пришлось использовать старую, менее мощную версию. Кроме того, шинники Michelin хоть и собирались предоставить всем без исключения частникам подходящие им шины (нынешние изготовлены для полноприводных гибридов и потому слишком износостойкие на переднем мосту), но в Ле-Ман их так и не привезла - команда SMP Racing наложила вето на такую опцию, так как посчитала, что ехать на непроверенных шинах было бы опасно. Несмотря на подобные незадачи, швейцарцы с первых же метров дистанции постарались доказать, что достойны «бронзы» по итогам заезда. Точнее, доказывал только «молодежный» экипаж, так как трио Андре Лоттерера, Нила Джани и Бруно Сенны с самого старта мучилось с настройками и в итоге по темпу так и не сравнялось с соперниками из SMP Racing. К пятому часу гонки отрыв был таким, что Тома Лоран успел рискованным маневром обойти Михаила Алешина в связке Порше, разбить на жестком торможении машину, добраться до гаража, где ему сменили носовой обтекатель и провели беглый осмотр подвески, - и все равно на трассе он после этого всего оказался впереди старших коллег! Правда, уже в круге позади SMP Racing. Несмотря на это к ночи швейцарцы отыгрались – их даже не остановила небольшая заминка с освещением номерного знака. Утром же невезение окончательно добило «молодежный» экипаж. Сначала он, по вине команды, которая установила неправильный набор шин, схлопотал 3-минутный штраф, а затем и вовсе был вынужден простоять в гараже для ремонта тормозной системы. К моменту выезда на трассу «трешка» проигрывала 14 кругов. Неспешная «единичка» со своими тремя кругами отставания, реальной угрозы для SMP Racing уже не представляла.

В SMP, в свою очередь, на сей раз обладали не быстрейшей машиной, судя по статистике. Вандорн хоть и разогнал BR1 снова, как и на тестах, до 350 км/ч, но по среднему темпу лучших кругов все-таки уступал быстрейшим представителям Rebellion. Самым скорым частником в квалификации был Егор Оруджев (3.16,159) – до этого никто кроме Тойоты (ни заводские Porsche, ни заводские Audi) так быстро в Ле-Мане не ездил. Жаль, но конвертировать темп в результат не удалось – ночью прототип BR1 сорвало с траектории в связках Порше, там, где требуется хорошее сцепление с трассой, которое кузов, адаптированный под максимальную скорость, обеспечить не может. Машина оказалась разбита, и гонщику не было даже смысла предпринимать попытки добраться до гаража. Второй экипаж в составе Михаила Алешина, Виталия Петрова и Стоффеля Вандорна без особых приключений (относительно обычного хода 24-часового марафона, естественно) привели свой BR1 к «бронзе» - наивысшему достижению, на которое можно было рассчитывать в нынешних условиях. Впервые над главным подиумом Ле-Мана развевался российский флаг. Интересно, что в 2016 году, когда третье место в LMP2 занял экипаж на BR01, среди участников экипажа был и Виталий Петров. Тогда ему компанию составили Кирилл Ладыгин и Виктор Шайтар. И, как в 2016 году, какого-то развития прототипа вряд ли приходится ожидать – опять из-за организаторов, перекроивших классификацию. В сезоне-2020/2021 вступает в силу новый технический регламент. Нынешние частные машины туда на один год пустят, по так называемой схеме «состаривания», когда прототипы получают неудобоносимый балласт, что перечеркивает всякие шансы на успех.

Что касается других частников, то команда Колина Коллеса на сей раз проехала гораздо больше обычного, но из-за необкатанности шасси с новым мотором Gibson сражалась где-то в рядах LMP2. В будущем сезоне, который стартует в сентябре, коллектив поедет лишь на некоторых этапах, якобы сосредоточив все усилия на «гиперкаре», который построят по новым правилам, ключевую роль в которых играет «баланс». «Балансировать» будут все: от веса и аэродинамических качеств до кривых мощности и крутящего момента. Из-за этого же будут введены унифицированные шины, и никакого сражения Michelin и Good Year, на что надеялись болельщики со стажем, не будет. Сами шинники, кстати, тоже раздосадованы таким поворотом событий.

Еще один частный коллектив, DragonSpeed, который ехал на прототипе BR1, скорее всего, постарается забыть марафон как страшный сон, так как в гараже они простояли еще больше, чем подопечные Коллеса. В итоге разоткровенничавшийся глава команды, Элтон Джулиан, всю вину свалил на фирму Dallara, которая, по его словам, должна была устранить многие недочеты, так как коллектив промучился с машиной с самого начала эпопеи в LMP1.

В LMP2 все, естественно, решалось в сражении лучших гонщиков на шасси Oreca 07. На сей раз дождя не было, и прототипы Ligier JS P2 даже в руках команды United Autosport особо не блистали. Большую активность, как и на всех других этапах FIA WEC, в самом начале проявила голландская команда на машине Dallara P217, однако предсказуемо растеряла темп по ходу заезда. Более того, ближе к финишу с ее прототипом произошло почти что то же, что и с автомобилем вышеупомянутой DragonSpeed в Спа. По необъяснимой причине в скоростном повороте техника отказалась поворачивать и отправилась по касательной к траектории прямиком в барьер. К счастью, гонщик (а за рулем был Ник де Врис, каким-то чудом выжимавший из P217 гораздо больше, чем более опытный Гидо ван дер Гарде ) на сей раз не пострадал и даже умудрился добраться до гаража.

Борьба за «золото» в итоге свелась к сражению Signatech-Alpine и TDS, который кроме собственного экипажа отвечает и за заявку G-Drive Racing. Если бы не удручающе медленный Франсуа Перродо, который, впрочем, платит за участие TDS с собственным экипажем, то самый слаженный дуэт в составе Лоика Дюваля и сопоставимо быстрого Матье Ваксивьера вполне мог рассчитывать на первое место. А так – только «бронза». В команде Джеки Чана DC Racing блеснул китаец Хо-Пин Тун – именно он вытянул коллег Стефана Ришельми и Габриэля Обри на вторую ступеньку подиума. Ну а победа, в полном смысле слова, досталась второй год подряд команде Signatech. Заочная борьба их лидера Николя Лапьера и Жана-Эрика Верня из G-Drive стала визитной карточкой LMP2. К огромному сожалению, завершилась она досрочно, из-за технической неполадки на борту Aurus 01 (Oreca 07). Ну а Лапьер добыл четвертую победу в Ле-Мане в классе LMP2 – и это при четырех участиях, что означает феноменальный 100-процентный результат.

Правда, эта победа была бы целиком и полностью за командой G-Drive, которая снова собрала наилучший экипаж. Вернь был одинаково быстр с Лапьером, а вот новичок Йоб (так голландцы озвучили привычное нашему уху имя Иов) ван Уйтерт был наголову сильнее Андре Неграна из Signatech, да и Роман Русинов оказался быстрее Пьера Тирье. Однако в итоге ван Уйтерт не сдерживал слез вовсе не из-за радости победы: в руках у него был обрывок проводки, которая и подвела экипаж на одном из последних пит-стопов. Не первый раз прототипы Oreca страдают из-за поломок стартера. Два года назад, например, команда Rebellion лишилась подиума, так как была вынуждена проделать отверстие в обтекателе кузова, чтобы «приводить в чувство» стартер ударом молотком. Так или иначе, но голландскому молодому гонщику можно только посочувствовать. В следующем сезоне его, скорее всего, как показавшего феноменальную скорость, наградят «золотым» статусом и в один экипаж с Вернем и Русиновым он уже не поместится. Придется ван Уйтерту искать менее профессиональный дуэт, как это был вынужден делать прошлогодний «вундеркинд» G-Drive Андреа Пиццитола. В этом Ле-Мане он примостился в команде Algarve, которая вряд ли могла обеспечить ему подготовку машины на уровне TDS. В итоге Андреа проехал не так сильно, как ранее, а его напарники по трио вообще никуда не торопились и в итоге проиграли даже гонщикам на Ligier.

Ситуация в GTE наглядно продемонстрировала ту силу, которой обладает статистика. Перед самым стартом уик-энда организаторы чемпионата вынудили закрыть фанатский сервис хронометража, созданный обычными энтузиастами и бывший неимоверно познавательнее, чем куцый и постоянно обваливавшийся официальный хронометраж. А будь у болельщиков под рукой такой инструмент, то они сразу же распознали что-то неладное в предгоночном изменении «баланса». Дело в том, что машинам Aston Martin ни с того, ни с сего судьи (а в Ле-Мане «автобаланс» не работает и гандикапы назначают по-старому, вручную) чуть ограничили давление наддува. Точнее, формально-то они сделали это, так как англичане добыли поул. Да вот только данные покруговок четко указывают на то, что Марко Соренсен прошел просто идеальный круг, тогда как все его остальные попытки, как на тренировках, так и на квалификационных сессиях, были далеки от результатов «большой тройки» Porsche, Ferrari и Corvette. То же относится и к другим гонщикам Астона. Мухлевать, скрывая истинный темп, они не могли, так как уже не первый год сами организаторы хвалятся, что собирают очень полную информацию о поведении машины на трассе. В итоге, англичане и без того не способные угнаться за лидерами, на прямиках теперь стали отставать еще сильнее. Обе машины заодно попали в аварии – срывало задний мост, что может указывать на излишнюю погоню за максимальной скоростью, совсем как в случае с Далларой. Хуже выступили лишь завершающие карьеру в FIA WEC машины BMW M8. Их, несмотря на слабые результаты по ходу сезона, разгружать от лишнего балласта не стали, что и привело к удручающим результатам. Если баварцы и вернутся в Ле-Ман, то очень не скоро. Сейчас они полностью сконцентрированы на GT3 и ожидают, как новая версия регламента этого класса, которая появится в 2022 году, будет соотноситься с зачетом GTE. «Гиперкары» их не привлекают вовсе, ровно как и новая мода на топливные элементы, которую усиленно рекламируют организаторы Ле-Мана, в последнее время раз за разом опаздывающие на поезд действительно перспективных идей.

Сражение же за лидерство кипело между тремя марками, каждая из которых потеряла бойцов по ходу заезда. В Ferrari недосчитались экипажа из-за неисправности двигателя. Один из «желтых тракторов» потерпел сильную аварию в связках Порше. Примечательно, что соавтор этого инцидента, японский любитель Сатоси Хосино, до аварии совершивший пару живописных разворотов, сразу после столкновения отправился в комнату дирекции гонки, где обычно проводят «разборы полетов» и попросил прощения у команды Corvette, а затем наотрез отказался от продолжения участия в гонке, несмотря на то что его машина была уже отремонтирована. Из-за этого оригинального поведения его напарники по экипажу Proton в GTE-Am были вынуждены завершить заезд. Прилетевшего в стену Марселя Фасслера судьи в итоге признали виновным и навесили ему штраф в 7000 евро, что вызвало недоумение у многих его коллег. Ну а в Porsche лидеры чемпионата хватались за сердце, когда их машина прибыла в гараж на ремонт с прогоревшим глушителем. Под удар было поставлено чемпионское звание, но механики успели все починить, и экипаж смог вернуться на трассу, чтобы набрать небольшие очки, которых оказалось вполне достаточно.

Красное сражение в GTE-Pro, которое чуть ли не единственным держало в напряжении аудиторию, успокоилось к ночи, когда один из автомобилей безопасности отсек от основной группы Ferrari будущих победителей и Porsche, который вскоре остановится в гараже на ремонт. Собственно, после такого подарка судьбы в AF Corse немного расслабились и даже подпустили на расстояние атаки оставшийся на трассе Corvette. Развязка борьбы обещала стать захватывающей, но в итоге Ян Магнуссен приложил о стену свое купе, чем разбил шансы марки отпраздновать победой 20-летие программы в Ле-Мане и со всеми почестями проводить последний переднемоторный Corvette на покой. В следующем году марка если и появится в легендарном марафоне, то уже со среднемоторной турбированной версией C8.R.

Извечные соперники Chevrolet из команды Ford на сей раз скоростью не блистали. В своих ностальгических раскрасках, отсылающих нас во времена побед самых первых GT, построенных на базе английских купе Lola Mk6, американцы спокойно прошествовали к местам с четвертого по седьмое. Один экипаж, правда, был в итоге дисквалифицирован после технической инспекции, но это решение судей вызвало куда меньшее негодование, чем то, что приключилось с Фордом в любительской категории.

В GTE-Am вряд ли кто-то всерьез ставил на команду Бена Китинга. Сам Бен и его многоопытный напарник Йерун Блекемолен выступают в GT3, и старт на неизвестной технике был для них всего лишь пробой сил. Что уж говорить про Фелипе Фрагу, который обычно ездит в бразильских силуэтах, поведением ничуть не похожих на GTE. Однако по ходу гонки пестро раскрашенный Ford GT составил конкуренцию завсегдатаем класса. Под финиш судьи будто бы ополчились на Китинга. Для начала они заставили его заехать на ремонт переднего бампера. С этой «травмой» GT проехал существенную часть гонки, но только под финиш, когда лидерство экипажа уже не вызывало сомнений, его отправили на принудительный ремонт. Выезжая от механиков, Китинг в сердцах чуть сильнее обычного нажал на газ, из-за чего машина оставила черные следы на дороге. Судьи тут же выписали новый штраф – вот такие нынче правила в гонках. И не смотря на все эти злоключения Китинг с Блекемоленом в итоге все-таки удержали преимущество и стали триумфаторами. Правда, итоговые таблицы этого не отразят, так как уже после финиша выяснилось, что на каждой заправке они проводили не предписанные минимальные 45 секунд, а 44,6. За этого команде навесили 55 секунд штрафа. На этом инспекция не закончилась, и судьи, по привычке, полезли в топливный бак, обнаружив, что он объемом не 96, а 96,1 литр. За это, как мы знаем по давнишней истории с G-Drive (2012 года), экипаж дисквалифицируют. Несмотря на все эти неприятности, команда Китинга заслужила похвалу со стороны спортивного отделения Ford, которое готово было уже официально порадоваться за то, что, как и в 1969 году, победу марке принесли частники. Следующего повода для радости в Ле-Мане, возможно, ждать придется долго, так как проект «гиперкаров» американцам не приглянулся и они всерьез увлечены домашним первенством IMSA и его версией прототипов DPi, которые вскоре обзаведутся гибридными установками. В Дейтону, где располагается штаб-квартира IMSA свои стопы намерен направить и Марквардт, чтобы договориться о некоем сотрудничестве между местным первенством и серией DTM. Скорее всего, речь идет об использовании унифицированных систем рекуперации.

Ну, а Ле-Ман совсем скоро изменится. Особого толку размышлять над техническими особенностями машин не будет: организаторы благодаря «балансу» собираются уравнять в шансах и 2,4-литровые турбомоторы Toyota, и 6,5-литровые атмосферники Aston Martin. Жан Тодт радуется «перезагрузке» главного марафона планеты и почему-то сравнивает грядущие «гиперкары» с раллийной техникой группы В. Интересно, был бы рад в свое время мсье Тодт, если бы его Peugeot 205 205 Turbo 16 E2 насильно «балансировали» бы с каким-нибудь Renault 5 Maxi Turbo? Как много изменилось с тех пор.

• < Назад
• Вперёд >