Спортивные

МЧМ: На разогреве у младшего класса

Этап FIAWECна Себринге прошел в пятницу, перед 12-часовой гонкой чемпионата IMSA.

На американской трассе Себринг, что во Флориде, прошел эдакий супермарафонский уик-энд. Причем, этап «суперсезона» FIAWEC, 1000 миль Себринга, приходился на пятницу и оказался лишь аперитивом к главному блюду - знаменитому 12-часовому марафону, который ныне входит в календарь местного чемпионата IMSA.

Так уж получилось, что перипетии борьбы в формально более крупном чемпионате вызывают куда меньший интерес, чем сражения в национальном первенстве. Даже на фоне того, что творилось в предшественнике FIAWECв финальный год его существования (1992), нынешний вариант Марафонского чемпионата выглядит весьма бледно. Кое-как вытягивает все лишь класс GTE-Pro, но это только на фоне того самого печального сезона-1992. На деле же, количество конструкторов (шасси или двигателей) сократилось с 20 (2010 год) до 11 – с учетом всех классов. В том же чемпионате IMSA, в старшей категории DPi (перелицованные шасси LMP2 с разнообразными гоночными двигателями) соревнуются такие производители, как Cadillac, Acura, Mazdaи Nissan.

Разумеется, не вина команды Toyotaв том, что результаты гонок FIAWECстали столь предсказуемыми. Как минимум Ле-Ман доказал, что несмотря на отсутствие конкуренции японский коллектив идет в темпе порой даже выше того, который требовался бы для сражения с Ауди или Порше. Правда, узнает об этом лишь тот болельщик, который обратится к данным за прошлые сезоны, сравнит с нынешними показателями и сделает для себя кое-какие умозаключения. Если же читать лишь заголовки новостей, то картина для фаната, особенно, новоначального вырисовывается безрадостная: в LMP1 вновь победил экипаж Алонсо, который уверенным шагом идет к титулу.

На легендарной трассе в Себринге, куда чемпионат мира вернулся впервые с 2012 года, преимущество заводского прототипа ToyotaTS050 заведомо очевиднее. Дорожное покрытие там, судя по всему, не ремонтировали с 50-х годов прошлого века, из-за чего вся трасса покрыта сетью мелких трещин и ямок. Трясет на них так, что 12 часов гонки с лихвой хватает для проверки всей машины на прочность перед суточным марафоном в Ле-Мане. Если испытание стиральной доской Себринга техника проходит, то и по ходу главной гонки сезона проблем с надежностью возникнуть не должно. И есть серьезные основания полагать, что единственный заводской прототип проглатывает эти неровности с куда большим аппетитом, чем частные собратья. В Тойоте, конечно, всех секретов своего шасси не раскрывают, но доподлинно известно, что все заводчане в LMP1 проводили исследования в области применения «взаимосвязанной» подвески (FRIC, front-rearinterconnected) и инертеров (J-damper), которые, в отличие от Формулы-1, в старших прототипах не запрещены. Сложная подвеска, все хитрости которой просто недоступны частникам, позволяет TS050 чувствовать себя на тряском Себринге очень уверенно. Причем, пик конструкторской деятельности с этой подвеской пришелся на недавнюю эру Porsche, когда чемпионат мира в Себринг уже не приезжал. Стоит ли удивляться, что Фернандо Алонсо (1.40,124) с легкостью, на 3-4 секунды, побил старые рекорды круга, установленные и в FIAWEC (AudiR18, Марсель Фасслер), и в ALMS (Peugeot 908, Себастьен Бурдэ).

В гонке, как обычно, заводчане сражались в своей собственной лиге. Вопрос о победителе был снят, когда Хосе-Марии Лопесу пришлось уходить с трассы, избегая столкновения с одним из Астонов категории GTE. Из-за прогулки по зоне безопасности оказалось немного повреждено днище – на ремонт в непривычных условиях (зона обслуживания отделена бетонной стеной, а сами гаражи располагаются в паддоке) ушло достаточно времени, чтобы экипаж потерял всякую надежду нагнать Алонсо, Накадзиму и Буэми. Ливень, обрушившийся на трассу незадолго до финиша, лишь завизировал окончательный расклад, при котором победители получили солидное пополнение зачетной копилки, так как за успех в этой 10-часовой гонке начислялось больше очков, чем в обычном этапе.

Среди частников ни один из экипажей не провел «чистой» гонки. По чистой скорости на сей раз быстрейшими были представители команды Rebellion – молодой гонщик Тома Лоран, лучший из частников, оказался в 2 секундах позади лидера заводчан по средней скорости на круге. При этом другой экипаж коллектива свернул на ремонт генератора на первых же минутах гонки. Маттиас Беш после продолжительной остановки бросился наверстывать упущенное и, поначалу, преуспел, так как из-за проблем у конкурентов его трио вышло на уверенную третью позицию. Однако по ходу другой смены за рулем он уже стал антигероем, попав в аварию и открыв путь на подиум экипажу команды SMPRacing. Лучшим по средней скорости в нем оказался Михаил Алешин, но и он был примерно в секунде с круга от быстрейшего частника, Лорана. Впервые выступавший за рулем прототипа BR1 двукратный чемпион мира Брендон Хартли, заменявший Дженсона Баттона, участвовавшего в тестах SuperGT, проехал в одном темпе с Виталием Петровым и сходу попал на подиум. Более того, Хартли стал единственным из 11 гонщиков, принявших участие и в «1000 милях Себринга», и в «12 часах Себринга», кому удалось финишировать в первой тройке в обоих гонках. В чемпионате IMSAБрендон ехал за рулем родственного BR1 прототипа Dallara-Cadillac– и тоже впервые. Вторая машина SMPRacingна сей раз до финиша не добралась – Егор Оруджев, шедший третьим, потерял управление, когда перед ним в повороте внезапно замедлился автомобиль BR1 команды DragonSpeed.

И без того куцый пелотон прототипов на сей раз еще немного поредел: команда Kolles, разругавшись с поставщиками двигателей Nissan-Cosworth, решила перейти на моторы Gibson, но не успела подготовить машину и пропускала этап. Впрочем, только самые преданные болельщики этого коллектива заметили его отсутствие на трассе.

В LMP2, классе, который усилиями организаторов превратился в эдакий монокубок Oreca, в этом году царствует команда Jota, защищающая цвета китайской заявки JackieChanDCRacing. Коллектив выиграл 5 этапов из 6 и прочно оккупировал подиум. Кроме него и SignatechAlpine (та же Oreca) в первую тройку никто почти и не попадает. Перед этапом коллектив лишился своего малазийского экипажа, наделавшего немало шума своими очень сильными выступлениями, - у спонсоров возникли проблемы. Однако заменившие их гонщик-любитель Дэвид Хайнемайер-Хэнсон, впервые выступавший в LMP2 Джордан Кинг и единственный опытный профессионал Уилл Стивенс добыли победу, что говорит не только о высоком классе команды и спортсменов, но и об уровне конкуренции в зачете, который когда-то служил чуть ли не главной ареной самых упорных сражений. На сей раз только в самом начале какое-то подобие интриги внес Ник де Врис, на своем желтом прототипе Dallaraпрошивший пелотон, однако по ходу заезда у команды TeamRacingNederland, по традиции, случились технические неполадки, и экипаж выбыл из весьма узкого круга претендентов на подиум.

Гонка в Себринге помогла напрямую сравнить два казалось бы одинаковых класса GTE – в чемпионате WECи первенстве IMSA. Да вот только разница в «балансе» и составе шин Michelinоказалась такой, что условно «старшие» заводчане заочно уступили представителям национального чемпионата почти полторы секунды с круга.

В результаты самой же гонки FIAWEC, которая, как обычно, отличалась весьма плотными сражениями, вмешалась непогода. В отличие от LMP1, влияние дождя оказалось весьма заметным. Шедшая к победе команда BMW решила подстраховаться и поставила полностью дождевые шины на финальном пит-стопе. А вот в Porscheрискнули и сделали ставку на промежуточные. Ливень после этого случился нешуточный, но Джанмария Бруни успел-таки извлечь всю выгоду от такого выбора, опередив соперников до того, как гонку возглавил автомобиль безопасности, вышедший на трассу после аварии одного из прототипов. Таким образом итальянец добыл столь вожделенную первую победу за рулем Porsche– Бруни долгое время защищал цвета Ferrari, но решил перейти в стан к злейшим врагам, когда Вайсзах выступал в LMP1 и у гонщиков GTбыла реальная возможность продвинуться на самый верх по марафонской лестнице. Сейчас такой опции уже нет.

Что касается самого зачета GT, то к тому, что весь пелотон GTедет почти всю гонку как спрессованная упаковка шпрот, отношение может быть разное. Машины практически лишены каких-то особенностей «характера». Да, новым болельщикам за кучей-малой смотреть куда интереснее, чем следить, как одно купе круг за кругом «откусывает» преимущество, заработанное другим в иных условиях, на иной тактике. Такое по-настоящему марафонское развитие борьбы на трассе осталось в прошлом.

При этом нужно четко понимать, что любое заигрывание на теме зрелищности чревато экспоненциальным ростом количества абсурдных, с точки зрения спорта, мер, призванных эту самую зрелищность повысить.

Когда-то, году в 2009, на волне роста популярности GT3, в Ле-Мане на папке с регламентом клялись, что у них-то никакого «баланса» быть не может; мол, неспортивно это как-то. Прошло время, о старых обетах все благополучно позабыли, и теперь уже эта практика готова добраться до ведущего класса. Сейчас, в рамках «эквивалентности технологий» (EoT), оставшимся в LMP1 конструкторам еще дозволяется блеснуть идеей, которая теоретически может вывести их в лидеры. При «балансе» (BoP) исчезает какой-либо прок в технологических прорывах подобных внедрению антикрыльев, граунд-эффекта, активной подвески, форкамерно-факельного зажигания или менее значительных идей. «Баланс» похож на некий социальный строй: ради жупела зрелищности спортивные чиновники борются с теми, кто за счет ума и самоотдачи в нормальных условиях оказался бы далеко впереди. И этим конструкторам ничего не остается, кроме как втиснуться в прокрустово ложе серой, с инженерной точки зрения, шоу-массы. Правда, организаторы не учитывают простой факт: своими телодвижениями с регламентом они уже отпугнули некоторую часть болельщиков «со стажем», расстроенных творящимся безобразием. А новые фанаты если и приходят на звуки шоу, то практически тут же наглядно демонстрируют принцип организации данных LIFO (lastin, firstout) и исчезают еще быстрее старожилов, найдя себе в дебрях Интернета зрелище позабористее.

На этом фоне куда прагматичнее выглядит подход организаторов чемпионата ИМСА, которые пытаются удержать под контролем запросы спонсоров на зрелищность. В первенстве есть и «баланс», но в более-менее понятной и логичной форме; есть разнообразие моторов и шасси, да и сами гонки проходят по классическому марафонскому сценарию, когда разные машины наглядно демонстрируют свои сильные и слабые стороны по ходу заезда. Порой бывают плотные сражения, но они происходят, в основном, в моменты, когда соперников на трассе «пересекает» разная стратегия дозаправок и смен шин. Ну а для тех, кому интереснее куча-мала, есть свой зачет GTD, аналогичный GT3. Организаторам FIAWEC, пользуясь случаем, перенять бы методы управления, однако французы продолжают гнуть свою линию на эксклюзивность Ле-Мана. Впрочем, болельщикам не привыкать, что в истории главного кольцевого марафона всегда были взлеты и падения. Сейчас, после увлекательных баталий и настоящего сражения технологий недавнего прошлого, нам предстоит запастись терпением и дожидаться лучших времен, которые когда-нибудь наступят.

• < Назад
• Вперёд >