Когда-то французы кичились своей выставкой технических достижений, ведущим классом LMP1. Сейчас, когда оказалось, что автопроизводители не готовы больше тратить огромные суммы на соревнования технологий, только и остается завлекать зрителей сражением звезд (все еще нынешних и уже бывших) Формулы-1. Чуть ли не главным событием «6 часов Сильверстоуна», по замыслу организаторов, должно было стать очередное противостояние заклятых друзей на легендарной трассе. Не вышло. Если бы в этой гонке прототипов вообще не было на трассе, никто и не заметил бы.

После первой же тренировки Дженсон Баттон, выступающий за команду SMP Racing, заявил, что по ходу марафона Фернандо Алонсо сможет его обогнать на несколько кругов – настолько велико преимущество заводских прототипов Toyota TS050 над частными машинами. И никакие послабления, включавшие подвергшиеся серьезной критике ограничения на дистанцию между дозаправками, не помогли. По идее, у независимых команд есть шанс доработать машину по ходу сезона, но на Сильверстоуне, третьем этапе чемпионата, отставание от лидеров, которые едут на слегка модифицированной технике 2017 года, только выросло. Самое время французам из Западного автомобильного клуба (АСО) выбросить белый флаг и признать, что их многоходовые интриги с заманиванием частников в LMP1 и одновременное умасливание единственной заводской команды ни к чему не привели.

Более чем туманным на данный момент выглядит будущее класса прототипов-гиперкаров, на участие в котором пока что подписались все те же японцы из Тойоты. Судя по всему, представители Феррари и Порше уже охладели к этой идее. Англичане из Астон Мартина под влиянием серьезных инвесторов до сих пор размышляют о целесообразности возвращения в старший класс – для них эта авантюра представляет такой же интерес, как и неожиданный дебют в ДТМ. Фирма МакЛарен уже практически решила попробовать свои силы в американском чемпионате ИМСА, где до тотальной аэродинамической уравниловки еще не додумались, да и мощность двигателей регламентируют не так жестко, как это планируется в новом ЛМП1. Вообще, класс DPi, со следующего года вновь отмежевывающийся от ЛМП2, первоначально собирались объединять со старшим зачетом Ле-Мана, для чего американцам придется использовать системы рекуперации энергии. Однако затраты в 30-35 миллионов долларов на сезон показались представителям ИМСА все еще слишком большими, и теперь про слияние говорят не так часто. В попытке удержать нынешнего производителя французы не учли, что расцвет DPi, к которому присматривается даже Hyundai, зиждется на жестком контроле расходов и относительно простых технических решениях.

Что касается гонки, то за неимением каких-либо конкурентов экипажи команды Toyota вновь пересекли финишный створ первыми. И снова по ходу заезда у «семерки» возникли технические неполадки (с днищем), вынудившие пропустить экипаж Фернандо Алонсо вперед. В оправдание двукратного чемпиона мира нужно заметить, что по чистой скорости он снова был в тройке лучших. Правда, как потом оказалось, неисправности на одной машине оказались предвестниками того, что после технической инспекции грянет дисквалификация: оба японских прототипа сильнее положенного истесали планку под днищем, контролирующую дорожный просвет и угол наклона кузова. В Тойоте сразу же оправдались: мол, новые бордюры на Сильверстоуне слишком «злы». Естественно, такое объяснение не могло никак помочь, и очки за первое и второе места достались экипажам Rebellion, которые провели практически безупречную гонку, за исключением нескольких эпизодов на пит-лейне и довольно оригинального ремонта на последнем пит-стопе, когда для замены заднего антикрыла потребовалась весьма грубая сила.

Кстати, пример швейцарской команды просто-таки вопиет о еще одном грубом просчете АСО. Прототип Rebellion (Oreca R13 Gibson) появился на трассах буквально накануне первого этапа, а второе шасси собирали чуть ли не прямиком в гараже в Спа. И это не помешало машине показать не только хорошую скорость, но и впечатляющую надежность. Все дело в том, что автомобиль является «прокачанной» версией техники LMP2. Ясно, что, имея огромный опыт в этом классе, фирма Oreca находилась в заведомо выигрышном положении по сравнению с другими частниками. Повторить их маневр вряд ли кому-то уже удастся, так как зачет LMP2 закрыт для новичков – там технику могут строить только четыре одобренных конструктора (по факту – три, так как американо-канадское предприятие Riley-Multimatic выпустило на редкость дрянной прототип, который никто не покупает). Итальянцы из Даллары ориентировались на чемпионат ИМСА – их автомобиль в «младшем» зачете звезд с неба не хватает даже на относительно медленных трассах, где у продукции Oreca дела идут неважно. А фирма Ligier перегружена заказами на машины LMP3. Вот и получается, что в АСО сделали «закрытый клуб» в LMP2, чтобы, по их идее, сконцентрировать все внимание зрителей на противоборстве гонщиков; да вот только у конструкторов не осталось больше возможности набраться опыта перед шагом в старшую категорию, где опыт невозможно купить ни за какие деньги.

Из новичков класса у SMP Racing было больше всего времени, чтобы довести до ума машину – тесты нового прототипа BR1, созданного с учетом небогатого опыта конструирования собственных LMP у Даллары, начались еще в прошлом году. По скорости автомобиль вполне может конкурировать с R13 – Егор Оруджев по среднему темпу на круге оказался почти вровень с таким ассом, как Андре Лоттерер. Однако в очередной раз подвела техника. Местный герой Дженсон Баттон даже не успел сесть за руль – мотор AER снова притворился дымогенератором, что ему отлично удается уже далеко не первый год. При таком раскладе третье место, доставшееся Оруджеву и Сарразану после дисквалификации Тойоты, выглядит подарком судьбы – несмотря на череду быстрых кругов экипаж все равно потерял уйму времени. Чего стоит хотя бы столкновение с представителями AF Corse Ferrari, которые, по иронии, тоже несут на бортах рекламу SMP Racing. Хорошо, что третий BR1 частников из DragonSpeed ехал еще медленнее и порой разворачивался на выходе из поворотов, а многострадальный CLM команды Колина Коллеса снова сошел.

Вишенкой на торте невеселых размышлений о судьбе LMP1 можно поставить очередные злоключения команды Manor. В перерыве между Ле-Маном и Сильверстоуном англичане умудрились разорвать контракт с мотористами из Mecachrome. Да, французы сейчас испытывают трудности с надежностью своих агрегатов, но за ними – огромные производственные мощности и возможность довести двигатель до ума. Вот только за эту программу доводки нужно платить, а с деньгами у Мэйнора, оставшегося без китайских спонсоров, большие проблемы. Так что, пришлось оснащать шасси Ginetta моторами … AER, из чего можно сделать вывод, что на следующем этапе на Фудзи до финиша они доедут только при самом оптимистичном раскладе. Если в Японию они вообще отправятся – с их-то финансовыми неурядицами.

На удивление спокойно прошла гонка в LMP2. Удивителен лишь результат – дубль достался команде JackieChanDCRacing, поддерживаемой местными специалистами из Jota. На долю Стефана Рикельми, Габриэля Обри и Хо-Пин Туна выпали неприятности в виде штрафа и неразберихи на одном из пит-стопов. Но это не остановило их на пути к победе. Еще более удивительным выглядит второе место малазийского экипажа – вот уж на кого точно никто не ставил. Им удалось обыграть даже сильнейшее трио команды Signatech-Alpine, которое на Сильверстоуне выглядело необычно бледно.

Наиболее интересные сражения в который уже раз кипели в зачете GTE-Pro. На сей раз в разборки на самом верху вернулась команда AstonMartin. Дело не только в том, что техника, слабо выступающая на скоростном кольце Ля-Сарт, обычно берет реванш на Сильверстоуне. Благодаря «балансу» англичане получили прибавку в мощности, что не замедлило сказаться на результатах. Вообще, за исключением команды BMW, которая опять шла далеко позади лидеров (и в который уже раз пала жертвой необъяснимых проблем с подвеской), все участники класса вели весьма упорную борьбу за победу.

В итоге лучшими оказались итальянцы, которые не только воспользовались преимуществами 488 GTEEvoна трассе со скоростными поворотами, но и провели безупречную гонку с точки зрения стратегии. Удивительно, но с переходом на «средне-заднемоторную» компоновку в Porscheначали то и дело упускать победы на последних дозаправках – вот и сейчас возможный дубль обернулся лишь третьим местом после того, как финишировавший вторым немецкий экипаж дисквалифицировали из-за нарушения по минимальному клиренсу. «Серебро» досталось Форду.