Спортивные

Чего ждать от ЛМП1

Расклады в свете переговоров производителей и организаторов.

Впервые за долгое время мир марафонских гонок стоит на распутье. Главный редактор «Дейлиспортскар» Грэм Гудвин разбирается, в чем же дело, почему в «Пежо» отказались, а «Тойота» все еще принимает решение об участии в «супер-сезоне».

На данный момент «законодатели» в лице Западного автоклуба (АСО) и ФИА, а также относительно большое число производителей составляют свод технических правил для сезона 2020-2021. Гудвин делится новостью, что в разработке регламента принимают участие представители «Тойоты», «Ниссана», «Рено» («Альпина»?), «Форда», «МакЛарена», «БМВ» и «Феррари». Ключевые идеи: схожесть с серийными моделями, технологичность, приемлемая стоимость, «интернациональность».  

Грэм Гудвин рассматривает основные положения:

Всемирность.

Такая опция позволяет участвовать в крупных соревнованиях по всему миру, в МЧМ, в чемпионате ИМСА и, конечно, в 24 часах Ле-Мана. Между Западным автоклубом и ИМСА существует довольно много противоречий на данный момент, но в то же время президент американской ассоциации Скотт Атертон заявил о желании развивать успешную формулу ДПи в ее следующем варианте. На варианте глобальной формулы для прототипов настаивают в «Форде», «Тойоте», «МакЛарене» и «Астон Мартине».

Технологии.

Это обоюдоострый меч. Если разрешить производителям разрабатывать все, что им заблагорассудится, то расходы станут просто астрономическими. Суровая реальность такова, что в той же Формуле-Э или электрокроссе затраты всегда будут гораздо меньше, чем в марафонских гонках, где надежность проверяется не 10 минут, не час, а целые сутки.

В минувшую «эпоху» либерального технического регламента гибриды в ЛМП1 достигли феноменальной эффективности. Скорость потихоньку росла, а расход топлива сокращался по сравнению с 2010 годом на 20, 30, 40 или даже 50%. И при этом удалось в этом сезоне побить казавшийся вечным рекорд круга в Ле-Мане.

Электрификация входит в нашу жизнь – от этого не скроешься. Вот только уже прошли те дни, когда голливудские звезды подъезжали на «Приусе» исключительно к очередной ковровой дорожке. Теперь эти знаменитости разъезжают на гибридных спортивных машинах.

Разумеется, есть перспективы дальнейшего роста в области гибридизации, но только нужно учитывать все факторы, которые напрямую связаны с серийным производством.

Реальность такова, что в ближайшем будущем практически обоснованным будет использование одной системы рекуперации – и это, само собой, шаг назад. Впрочем, такой шаг, вместе с планами по уменьшению затрат, поможет сблизить правила с теми, что будут использоваться в новой версии ДПи чемпионата ИМСА.

Планы по внедрению подключаемых гибридов и топливных элементов отложены на более дальний срок. Техническая состоятельность в этих областях еще не доказана и требует дальнейшей проработки через тот же Гараж 56, и только потом появится возможность использовать эти установки в гонках на постоянной основе.

Доступность и адекватность.

Развитие технологий, несомненно, повлияло и на стоимость участия. Хотя, в «Тойоте» и не были против тратить еще больше, установив третью систему рекуперации. Организаторам следует хорошенько разобраться в причинах сложившейся ситуации, чтобы впредь всеми силами избегать подобного.

Для «Ауди» и «Порше» не прошел даром скандал с дизелями. Вариант сразу же убрать дизельную программу из Ле-Мана был очевидным. Под удар попала и вторая команда, так как в концерне ФАГ не желали из-за второстепенных трат рисковать основными программами.

Решение «Пежо» выглядит реакцией на собственные проблемы с дизельным делом, а также тратами на недавно приобретенные марки «Опель» и «Воксхолл». Там речь идет не только о средствах на производство, но и на сокращение многих рабочих мест.

Интересно, что скандалы с дизелями сподвигли производителей со всех ног броситься «озеленять» производственную линейку. В «Ауди» и «Порше» ринулись в Формулу-Э, «Пежо» - в электрокросс. Почему? Да просто эти категории очень просты для участия. И для производителей предложение ФЭ оказалось невероятно выгодным, так как там за мизерные по меркам автоспорта вложения (прим.перев. 5-10 млн евро) можно «сменить имидж» марки.



В ЛМП1 все иначе. Борьба за эффективность привела к тому, что в «Порше» тратили до 200 млн евро за сезон. В Западном автоклубе придется приложить усилия, чтобы с одной гибридной системой и резким снижением затрат удержать темп ЛМП1 на прежнем уровне.

Впрочем, руководящий орган понимает, что ситуация серьезная и, судя по интервью Президента Западного клуба Пьера Фийона журналу «Ауто Эбдо» (прим. Грэм Гудвина – отличному интервью), меры будут приняты вполне адекватные. Для сокращения расходов производителям придется пойти на ограничения в доработках аэродинамики, единственном варианте кузова на весь сезон. Все это еще больше сблизит требования ЛМП1 и ДПи.

Схожесть с дорожными версиями.

Раньше, когда речь заходила о связи с конвейером, участники говорили лишь о технологиях. Теперь придется озадачиться и визуальным сходством с серийными моделями, пусть и самыми экзотическими.

Это будет что-то, скорее, ближе к ГТ1 конца 90х нежели, чем нынешний ЛМП1. В то же время, Фийон заявил, что не нужно фокусироваться на гоночных версиях так называемых «гиперкаров». Новый ЛМП1 будет «чуть более, чем несколько иной».

В «Тойоте» уже заявили, что поддерживают такой шаг. Похожие мнения и у «Форда». Мелкосерийные марки «МакЛарен» и «Астон Мартин» тоже одобряют возможность выставить в Ле-Мане эдакую вариацию на тему их самых экстремальных моделей.

Здесь организаторам придется очень точно все рассчитать, так как подобный класс может затмить категорию ГТЕ, к которой, традиционно, у производителей куда более прочный интерес, чем к ЛМП1. С другой стороны, возможность показать в деле какой-нибудь выставочный образец, точнее, стилизацию под него. А это уже совсем иной шаг в области рекламы, о чем организаторам еще предстоит подумать.

Что с частниками?

Независимым производителям в ЛМП1 пообещали, что на протяжении 4 сезонов им будут предоставлены равные права с заводчанами, чтобы все могли идти примерно в одном темпе. При этом заводские прототипы будут выигрывать в экономичности за счет гибридных установок.

Здесь организаторам нужно учесть уроки из прошлого и не допустить бездумной гонки вооружений, чтобы держать в рамках не только соотношение сил между частниками и заводчанами, но и внутри лагеря независимых производителей.

Предполагается, что Западный клуб учел, что совершенно пренебрегать частниками в ведущем зачете нельзя, и впредь их мнением будут интересоваться, чтобы не оставлять ЛМП1 на откуп исключительно заводам.

Чего ожидать?

Результаты переговоров между производителями, ФИА и Западным клубом будут обнародованы в декабре, на Всемирном совете ФИА. Много ли марок придет в ЛМП1? Нет, но совершенно ясно, что многие из участников этих обсуждений на данный момент готовят спортивные программы на будущее, и марафонские гонки остаются весьма привлекательными для них.

В данный момент решается, каким будет Ле-Ман в ближайшее время, и вряд ли был когда-то в ближайшем прошлом момент более ответственный.

• < Назад
• Вперёд >