На трассе Сильверстоун состоялся первый этап Марафонского чемпионата мира (FIA WEC).

6-часовая гонка прошла в рамках розыгрыша ежегодного «Трофея Туристов» Королевского автомобильного клуба, старейшей награды в мире автоспорта. Первый трофей был разыгран еще в 1905 году на острове Мэн. Конкуренцию этой вывеске по исторической значимости мог бы составлять Гран При Франции, дебютировавший в Ле-Мане в 1906 году, однако это соревнование не проводится с сезона-2009.

Испытания, которые выпали на долю участников чемпионата мира, на сей раз стали и впрямь туристическими. Перепад температур по ходу уик-энда был еще более кардинальным, чем у соревновавшихся чуть ранее представителей ELMS. Тренировки были, по сути, сорваны из-за снегопада. Такие капризы погоды для некоторых спортсменов стали неожиданными, несмотря на предупреждения метеослужбы, и, например, заводчанин Audi Лоик Дюваль, находясь в этот момент на трассе, специально связался по радио с механиками и попросил их сфотографировать, как он выбирается из машины на снег: «Иначе мне потом просто не поверят». Квалификация проходила уже под дождем и при тех же низких температурах. А вот в воскресенье ветер разогнал тучи и высушил трассу. Так что, уик-энд во всех смыслах слова выдался марафонским.

Первую квалификацию болельщики всегда ждут с особым нетерпением – именно по ходу нее наконец-то и выясняется, кто показывал реальный темп по ходу тренировок, а кто не особо торопился. И самое худшее, что может произойти по ходу этой сессии – это дождь. Даже самый опытный аналитик вряд ли мог предсказать, что солидное преимущество Audi на мокрой трассе выйдет им потом боком. Но в субботу все для подопечных Вольфганга Ульриха складывалось отлично. Поул (1.53,204) остался за «семеркой», для которой этот год будет переходным: Марсель Фасслер, Бенуа Трелуйе и Андре Лоттерер прощаются со своим гоночным инженером Линой Гейд, которая переходит после Ле-Мана в программу Bentley в GT3. Второе время показали их коллеги Лоик Дюваль, Лукас ди Грасси и Оливер Джарвис. А вот лучший из экипажей Porsche (Марк Уэббер, Брендон Хартли и Тимо Бернхард) по итогам четырех лучших попыток уступил в среднем 1 секунду на круге. Сейчас уже очевидно, что машины R18 изначально были настроены на куда больший уровень прижимной силы, чем купе 919, но в субботу вечером причины такой прыти ясны не были. Понятно было лишь то, что коллектив Toyota опять начинает сезон в роли догоняющих. Более того, по ходу сессии на борту обеих машин TS050 возникли проблемы с системой управления силовой установкой, из-за чего японские прототипы резко потеряли в мощности и шли лишь чуть быстрее частников. Кстати, мокрая трасса еще раз наглядно продемонстрировала преимущества полного привода, которым, по сути, оборудованы все заводские прототипы LMP1: пестрый караван частников на «честной» заднеприводной технике LMP2 отстал на 15-20 секунд.

Долгожданная первая гонка сезона ответила лишь на некоторые вопросы, которые так мучили болельщиков. Главный из них: да, в гоночных условиях отрывы в группе лидеров сократились за счет того, что команда Toyota чуть подобралась к немецким коллективам, среди которых тоже наблюдается относительный статус-кво. Правда, это все пока что справедливо для машин в версии с большой прижимной силой. Для Ле-Мана и последующей большей части сезона конструкторы готовят иные аэродинамические пакеты. Что касается «железа», то странным оказался тот факт, что на рестартах прототип Porsche 919, оборудованный двумя системами рекуперации, не поспевал за Audi R18 с одной только установкой, генерирующей энергию на торможениях. По идее, у Вайсзаха должно быть преимущество, так как его система накапливает «дармовые» киловатты не только на энергичных замедлениях благодаря наличию небольшого генератора параллельно основной турбине. Однако особой прыти продемонстрировано не было.

Зато в гоночном темпе купе Porsche, когда требуется, может обставить Audi, что в свою смену доказал Марк Уэббер. Свою лепту в сохранении минимального отрыва внесли и более оперативные дозаправки, но сама атака была произведена не на пит-стопе, а непосредственно на трассе, с выездом двумя колесами на траву на очень приличной скорости.

«Единичка» Porsche дальше продолжала рисковать – и даром ей это не прошло. Брендон Хартли решил примерно так же, по газону, обогнать кругового из самого медленного класса GTE-Am, но не убедился, что до конца опередил машину, рванулся обратно на асфальт и, зацепив соперника, отправил в полет дорогущий, стоимостью в несколько миллионов евро, прототип. И зря потом Хартли возмущался на тему того, что виноватым может быть и круговой – всех участников медленных классов на брифингах инструктируют во что бы то ни стало держаться гоночной траектории, чтобы обгоняющий за рулем прототипа всегда знал, чего ждать в повороте. Так что, в этом инциденте, скорее, виноват именно новозеландец, который слишком спешил.

А торопиться-то так было незачем, так как бывшие лидеры после пит-стопа развернули машину из-за собственной ошибки, и на второе место вышел второй экипаж Porsche. А вот после аварии Хартли торопиться уже нужно было, но у «двойки» это привело к проколу и внеплановому пит-стопу.

По невероятному стечению обстоятельств почти одновременно с полетом новозеландца проблемы настигли и Audi – экипаж Лукаса ди Грасси остановился на трассе. Гонщик попробовал перезагрузить систему управления рекуперацией, но тщетно. Более того, салон стал наполняться едким дымом, и гонщику пришлось спешно ретироваться. А далее зрители стали свидетелями крайне непривычного (пока что) действа: к машине был доставлен механик с чемоданом, содержимому которого позавидовал бы иной электромонтер: полностью заряженный гибрид ведь нужно заземлить, прежде чем сотрудники трассы смогут безопасно эвакуировать машину с трассы.

Спустя некоторое время после рестарта последовала новая фаза нейтрализации. Напомнила о себе команда Toyota, до селе державшаяся в тени сражения двух немецких команд. Правда, напомнила совсем не так, как хотелось ее болельщикам: на машине Кадзуки Накадзимы разорвало заднюю правую шину, и ошметки протектора разворотили часть крышки моторного отсека, усыпав трассу осколками кузовной панели.

Очередная фаза нейтрализации гонки спутала карты Porsche и позволила Audi сократить отрыв. А затем «семерка» и вовсе вышла в лидеры, после чего Вайсзах потерял время не только из-за упомянутого выше прокола, но и после эффектного синхронного разворота вместе с одним из купе Ford GT. Жаль, но исход борьбы в общем зачете был решен все-таки не на трассе, а на технической инспекции, в ходе которой оказалось, что планка под днищем Audi R18 истесана больше положенного. Экипаж, пересекший финишный створ первым, был дисквалифицирован. Возможно, Марсель Фасслер, Андре Лоттерер и Бенуа Трелуйе слишком оптимистично атаковали бордюры, но более интересным выглядит предположение о том, что прижимная сила, генерируемая прототипом, оказалась слишком высока для слишком мягких настроек подвески. Так или иначе, но в Audi собираются обжаловать решение судей. Пока что первое место отдано экипажу Porsche в составе Ромена Дюма, Марка Либа и Нила Яни. Второе место перешло к уцелевшему трио команды Toyota (Майк Конвей, Камуи Кобаяси и Стефан Сарразан). Третью же позицию заняли частники из команды Rebellion, проигравшие 11 кругов заводчанам. Причем быстрейшим оказался не «звездный» экипаж Николя Проста, Нельсона Пике и Ника Хайдфельда, а составленный из менее известных гонщиков Александра Императори, Доминика Крайхамера и Матео Тушера.  

В категории LMP2 в этом году будут соревноваться сразу две российские команды. Как известно, G-Drive Racing ныне сотрудничает с весьма успешным коллективом Jota Sport. Более того, дружина усилена гоночным инженером Сэмом Хигнеттом, с которым Роман Русинов работал в команде ADR-Delta в 2013 году. Тогда получилось полностью раскрыть потенциал шасси Oreca 03. Удастся ли это с 05?

Коллектив SMP Racing, как обычно, сотрудничает с командой AF Corse и ее дочерней структурой High Performance Racing, которая осуществляет техническую поддержку проекта в классе прототипов. Судя по характеристикам техники, ставка, в большей мере, делается на Ле-Ман, что приводит к осложнениям на трассах, сильно отличающихся по характеру от легендарного автодрома.

На сей раз победа досталась команде RGR Sport by Morand. Швейцарцы из Morand давно известны в паддоке, но в последнее время им не везло со спонсорами. В минувшем сезоне коллектив спасли от банкротства соотечественники-часовщики, а теперь весьма сильную базу застолбил за собой выходец из прошлогоднего состава G-Drive Racing мексиканец Рикардо Гонсалес. Он пригласил в экипаж таких известных гонщиков, как Филипе Альбукерке и Бруно Сенна, да и сам за рулем Ligier JS P2 не сплоховал, что позволило провести на удивление ровную гонку.

Ближайшие соперники в лице Extreme Speed Motorsport наоборот потеряли время из-за ошибки Криса Камминга, который развернул машину после неудачной попытки обгона одного из круговых. Его оплошность постарался исправить напарник Райан Далцил, а уж невероятно быстрый Луис «Пипо» Дерани (еще один представитель прошлогоднего состава G-Drive Racing) просто уничтожил конкурентов – жаль, не хватило времени на разборку с лидером. Таким образом, команда ESM добилась почти что 100% результата в гонках в этом году, ранее выиграв два ключевых этапа американского марафонского чемпионата в Дейтоне и Себринге.

А нашим повезло куда меньше. Экипаж G-Drive вполне мог навязать борьбу за первое место, но досадный отказ бензонасоса во время смены Рене Раста отнял слишком много времени. Причем из-за этой неполадки немцу пришлось останавливаться на обочине, чтобы включить запасной насос, из-за чего судьи вывесили локальные желтые флаги, - и именно в этом месте и в этот момент лидеры общего зачета обгоняли круговых, и лишь каким-то чудом не схлопотали штрафы, что могло бы привести к захватывающей развязке на самом финише. Что касается Романа Русинова, Рене Раста и Натаниэля Бертона, то они довольствовались третьим местом, что, с учетом неполадки, выглядит неплохо. Вот только темп, продемонстрированный Дерани, вселяет довольно пессимистичные мысли о соотношении сил на предстоящий сезон.

Для команды SMP Racing гонка на Сильверстоуне, который отличается повышенными требованиями к прижимной силе, ожидаемо вышла тяжелой. Прототипы BR01 конструктора Паоло Катоне изначально заточены под Ле-Ман, и даже вариант кузова для обычных трасс не особо приспособлен для таких испытаний. В отличие от ELMS, где можно вытащить экипаж на подиум во многом благодаря мастерству гонщиков, в FIA WEC многое все еще зависит от техники – отчасти из-за этого и вводятся новые правила унификации прототипов с 2017 года. Лишь на самом старте Николя Минасян умудрился вырваться в лидеры класса, но затем быстро пропустил соперников вперед и на финише экипажи SMP Racing стали только восьмым и десятым. Новобранец команды Виталий Петров заметил, что дополнительные сложности вызваны тем, что шинники Dunlop представили новую смесь, с характеристиками которой в команде не успели толком разобраться.

В «серийном» классе GTE начинается переходный период, что не сулит особо острой борьбы, так как явно, что не все находятся в равных условиях. Консультации с производителями по поводу нового регламента шли аж с 2014 года, с тех пор, когда окончательно провалились планы по унификации правил для ле-мановских Гранд Туризмо и машин GT3 из многочисленных серий Стефана Рателя. В 2015 году было решено несколько развязать руки конструкторам: вместо популярной ранее практики предоставления многочисленных специальных разрешений в рамках жесткого регламента теперь можно куда сильнее изменять серийную машину, но и контроль со стороны организаторов увеличится. «Баланс» здесь тоже есть, но не такой доскональный, как в GT3. «Если бы мы старались отбалансировать все, то это был бы уже не спорт», - уточняет Винсан Бомеснель. В итоге только Ferrari и Ford представили новые модели. Коллектив Aston Martin пытается выжать все возможное из старичка Vantage, который катается аж с 2008 года, а Porsche и вовсе ограничивается поддержкой частной команды, сосредоточив усилия на доводке абсолютно нового шасси с атмосферным «боксером» перенесенным в базу.

В итоге гонка на Сильверстоуне прошла под знаком полного доминирования гонщиков на машинах Ferrari 488. Бывшие «формулисты» Давиде Ригон и Сэм Берд принесли этой модели первую победу. Интересно, что несколькими часами ранее, на этапе американского марафонского чемпионата в Лонг-Бич, первый подиум для 488-ой добыли Джанкарло Физикелла и Тони Виландер. А вот настоящими героями Сильверстоуна стали многолетний напарник Виландера Джанмариа Бруни и Джеймс Каладо. В квалификации этот экипаж не смог показать времени, так как не прошел требуемых четырех зачетных кругов. Из-за этого ему пришлось стартовать последним. Но и на этом проблемы не кончились, так как позднее выяснилось, что заминка была вызвана сбоем в работе двигателя. Силовой агрегат механики поменяли, но за это в гонке пришлось отбывать 3-минутный штраф. И не смотря на эти трудности Бруни и Каладо все равно поднялись на вторую ступень подиума! Вот уж где точно оправдалась ставка Ferrari на большой уровень прижимной силы. Скорее всего, преимущество итальянцев на других трассах будет не столь сокрушительным. Реабилитировались в гонке и англичане из команды Aston Martin. Конечно, на фоне Ferrari они выглядели бледно, да и к тому же потеряли один экипаж из-за поломки двигателя – сход в клубах дыма из выхлопной трубы был очень похож на достопамятный крах четверки Peugeot в Ле-Мане. Однако уцелевшее купе шло куда бодрее, чем в квалификации на мокром асфальте. Тут ситуация обратная с Ferrari – англичане наоборот стремились к снижению уровня воздушного сопротивления, из-за чего чуть проиграли в прижиме, и даже огромный диффузор не может компенсировать эту потерю относительно соперников. «Прототипы» Ford GT все никак не разгонятся и продолжают неспешное продвижение к подиуму, начавшееся еще с первого этапа американского марафонского чемпионата в Дайтоне. Сейчас новички класса GTE уже не ломаются, но все еще не могут угнаться за старожилами. Впрочем, возможно, как и в случае с англичанами, в Спа и Ле-Мане отставание от Ferrari не будет таким катастрофичным. Следующий этап FIA WEC, разминка перед Ле-Маном, пройдет на легендарной бельгийской трассе 7 мая.

На пит-стопах бензиновые прототипы обслуживались быстрее, чем турбодизельные

Команда Toyota подобралась к лидерам, но на Сильверстоуне все равно оказалась в тени основных претендентов на победу. Возможно, как в случае с некоторыми другими производителями, ставка изначально делается только на Ле-Ман.

Для российских участников чемпионата мира снег в апреле – нормальное явление. А вот для организаторов заезда такие катаклизмы оказались неприятным сюрпризом.

Прототипу BR01 на «прижимной» трассе Сильверстоун расправить крылья было негде.

Итальянцы на сей раз просто уничтожили конкурентов. Видимо, серьезной оппозиции им нужно ждать до Ле-Мана, где, по традиции, выступит заводская команда Corvette, которой удалось очень неплохо адаптировать свое прошлогоднее купе C7R под новые правила.

Сразу три купе Porsche 911 GT3 RSR сошли из-за одинаковой неисправности – обломились рычаги подвески на самом нагруженном на Сильверстоуне переднем правом колесе.

На сухой трассе купе Aston Martin Vantage чувствовали себя куда увереннее, чем в дождевой квалификации, когда даже заводчане уступили любителям из класса GTE-Am.