Класс LMP2 переживает бурный рост: приходят новые марки, дебютируют сильные пилоты. Однако в ФИА решили починить то, что прекрасно работает.

Класс LMP2 давно перестал быть пристанищем исключительно для обеспеченных любителей быстрой езды преклонного возраста. За последнее время все больше и больше молодых профессиональных гонщиков приходят сюда, не найдя средств для продолжения карьеры в формульных первенствах. В LMP2 они получают возможность интенсивно работать с инженерами на технике, по характеристикам почти ничем не отличающейся от одноместных гоночных машин. При этом даровитая молодежь не только трудится за зарплату (а не клянчит средства из родительского кармана), но и порой дорастает до участников программы какой-нибудь заводской команды. Брендон Хартли (Porsche) и Гарри Тинкнелл (Nissan) тому ярчайшие примеры.

А работать есть с чем. На данный момент выбор шасси разнообразен как никогда: Ligier JS P2, Oreca 05 и 03R, Honda ARX-03b и ARX-04b, Dome S103, Gibson S015 (Zytek Z11SN), Oak Morgan, и версия Lola B12/80 от канадской фирмы Multimatic. Впервые в истории на старт выйдет прототип, зарегистрированный под российским флагом – SMP BR01. Машины могут оснащаться двигателями, базирующимися на серийных бензиновых блоках: атмосферные 4,5-литровый Nissan и 4-литровый BMW (Judd), а также 2,8-литровый турбомотор Honda. В Северной Америке не первый год спортивное отделение Mazda своей придворной команде поставляет турбодизельный двигатель. Шины производят компании Michelin и Dunlop, большой интерес к категории проявляют корейцы из Hankook.

На выходе получается наиболее привлекательный класс для частников, которым LMP1 не по карману, – заявочные листы в FIA WEC и ELMS тому подтверждение. Но с 2017 года все изменится. В ФИА и Западном автомобильном клубе Франции (АСО) предлагают реструктурировать класс, что уже вызвало шквал критики со стороны не только участников, но и производителей.

Планируется ограничить число поставщиков шасси четырьмя. Причем, один из них должен базироваться в Северной Америке. Удивительно ли, что среди главных фаворитов фигурируют французы из Oreca и Ligier, а также вездесущие итальянцы из Dallara, уже монополизировавшие Формулу-3. Новый свет, скорее всего, будет представлен целым консорциумом компаний и фирм, так как в одиночку проект не потянет ни один из представленных в классе производителей. При этом американцам разрешили использовать различные двигатели и устанавливать на шасси кузова, стилизованные под серийные автомобили – а-ля используемые ныне «шкурки» Corvette C7R в зачете Daytona Prototype чемпионата USCC (преемника Grand-Am и ALMS).

Поставщик же двигателей для ELMS и FIA WEC будет только один. И не факт, что им станет крайне популярный у частников Nissan. Все идет к тому, что базой для силового агрегата V8 станет «сдвоенный» единый гоночный блок Global Racing Engine. На переговорах свой интерес к проекту озвучивали представители концерна VAG, который с самого начала благосклонно относился к идее GRE, - у них есть наработки по этой тематике в Ф-3 и WRC. Если выбор падет на немецкого гиганта, то не исключено, что агрегат будет носить шильдик одной из марок, принадлежащих этой корпорации. Так в гонки прототипов могут вернуть Lamborghini, например.

Естественно, планы по ограничению количества производителей шасси понравились далеко не всем. Те, кто остался за бортом отбора, косвенно обвинили фирму Oreca, которая, по мнению конкурентов, лоббирует свои интересы. Если фавориты «избирательной кампании» уже прикидывают, исходя из реалий нынешнего рынка LMP2 в 35-40 гоночных шасси и запасных комплектов, какую прибыль они получат от продажи 8-10 машин по цене свыше 450000 евро, то отсеянные оказались в крайне невыгодном положении, так как они уже серьезно вложились в разработку новых машин (Zytek-Gibson) или уже выпустили новые модели (Honda), которые в лучшем случае смогут проехать лишь три сезона (в переходном 2017 году разрешат использовать нынешнее поколение автомобилей). Разумеется, рассчитывать на клиентов в таких условиях не приходится.

Первоначально планировалось ограничиться одним поставщиком шин, но организаторы все же одумались, поняв, к чему это может привести. Монокласс будет интересен лишь состоятельным гонщикам-любителям. У многочисленных молодых дарований, приток которых в LMP2 за последнее время существенно усилился, не будет резона тратить время в таких соревнованиях. Сейчас благодаря постоянным тестам и наметившемуся сражению шинников гонщики могут заявить о себе. В случае сведения зачета к моноклассу юниорам выгоднее будет выступать в той же Ф-3, где все внимание сосредоточено на одном спортсмене, а не на целом трио пилотов.

Очевидно, организаторы, урезая свободы в младшем классе, пытаются подтолкнуть производителей и частников обратить внимание на LMP1. Там ситуация не такая уж и безоблачная, как могло бы показаться, ведь интерес концернов не бесконечен – гонки спортивных машин всегда держались на энтузиастах, которые в данный момент почти не представлены в ведущем зачете, да и не особо стремятся туда попасть. Выкладывать миллионы евро за сомнительное удовольствие собирать крохи с барского стола готовы далеко не все.

При этом жизнь в LMP2 проще тоже не станет. Одной из причин введения новых правил заявляется удешевление участия, однако цена шасси подрастет с нынешних 450000 до 500000 евро. Организаторы делают ставку на то, что техника станет дешевле в эксплуатации, так как будет использоваться стандартная электроника и даже стойки подвески должны быть абсолютно одинаковыми и на переднем, и на заднем мостах.

До сих пор представленные в классе фирмы ведут напряженные переговоры с организаторами – первоначально планировалось, что заявление о будущем LMP2 озвучат на первом этапе FIA WEC, однако дату оглашения перенесли на более поздний срок. 10 июля представят производителя моторов. Пятью днями позже будут названы фирмы, допущенные к производству новых шасси. В сентябре 2016 года первые машины выйдут на тесты, а в январе 2017 года обновленный класс LMP2 примет участие в первой гонке – «24 часах Дайтоны». Спортивные чиновники оправдывают все заботой о будущем, но недоумение участников все еще сильно: «Зачем чинить, если все и так работает прекрасно?»

*********

Двигатели LMP2 могут нести шильдики Lamborghini. Итальянцы уже строили моторы для высшей категории спортивных машин. В 1985 году британский экспортер марки заказал у известной фирмы Spice шасси, на которое установили мотор V12. К сожалению, машина, получившая обозначение Countach QVX, вышла на старт всего лишь одной гонки – внезачетного марафона 500 км Кьялами. В 1991 году, когда в ФИА зачем-то заставили оснащать прототипы ненадежными и дорогими моторами из Ф-1, итальянцы вновь попытались прийти в класс, на сей раз с малоизвестным шасси Konrad, но попытка вновь провалилась.

Прототип Ligier JS P2, на котором выступает команда G-Drive Racing, появился в прошлом году. Сначала французы, скооперировавшиеся с фирмой Oak, собирались строить заодно и машину старшего класса, но финансово не потянули проект. Новинка получилась быстрой благодаря продуманной аэродинамике а-ля Audi R15, когда для набегающего потока воздуха вокруг монокока создаются многочисленные каналы. Однако не самая высокая надежность - титул уплыл из-под носа у экипажа Романа Русинова на последнем этапе из-за поломки в тормозной системе, да и в ЕЛМС не все смогли оценить технику по достоинству, - не позволила прототипу в полной мере заявить о себе.

Oreca 05, по стечению обстоятельств, является единственным прототипом, который с минимальными модификациями можно провести в рамках нового регламента в 2017 году. Остальным конкурентам потребуется постройка нового шасси. Французская машина, собранная вокруг монокока Rebellion R-One LMP1, лишь внешне напоминает швейцарский прототип. В передней подвеске позаимствованы детали от предыдущей модели, да и от использования дорогих материалов пришлось отказаться. На медленных трассах машина блистать не должна, но вот узкий кузов (1900 мм против 2000 у конкурентов) снижает лобовое сопротивление, что позволяет достигать высокой максимальной скорости. В Ле-Мане этот факт в сочетании с надежностью, которую обеспечит применение узлов от уже проверенной техники (R-One и 03R), позволяет надеяться на успех.

Проектируемое купе Zytek-Gibson, как и шасси Honda (HPD) ARX-04b, которое уже успело принять участие в гонках, отличается смещенным вперед лобовым стеклом, что снижает уровень воздушного сопротивления. К сожалению, новинку от HPD толком довести в рамках первенства USCC не представляется возможным в силу излишней увлеченности местных организаторов «балансом сил». Кроме того, планы по ограничению числа участников больно ударили по проекту, рассчитанному на шесть лет. Что уж говорить о менее крупной фирме Билла Гибсона. Так что, все идет к тому, что на трассах мы эти своеобразные прототипы вряд ли еще увидим.

Старые прототипы Oreca 03, принадлежавшие закрытой ныне команде ADR-Delta, которая некогда готовила технику для коллектива G-Drive, выкупил хозяин фирмы Wolf, широко известной в национальных первенствах класса CN. Там колоритные «усатые» спортивные машины Wolf GB08 выиграли немало гонок, а одноместный вариант шасси даже омологирован по стандартам Ф-1 2005 года. Итальянец Джованни Беллароса, в 2009 году выкупил права на использование знаменитого бренда, блиставшего в Формуле-1 в конце 70-х, но в чемпионат мира он не рвется. Главная цель – Ле-Ман. Уже в этом году был запланирован дебют собственной машины класса LMP2, но планы ФИА могут погубить и этот интересный проект.

Первый российский прототип класса LMP2 спроектирован Паоло Катоне, одним из авторов Peugeot 908. Подробности о конструкции хранятся в секрете, поэтому оценить возможности новинки можно лишь приблизительно. Говорится лишь о том, что машина изначально проектировалась исключительно под «младший» класс. Отсюда больший вес, как плата за повышенную надежность в условиях жестких ограничений на затраты. Обращает на себя внимание широкий нос – отличительная черта новых LMP2, – и почти полное отсутствие элементов кузова между ним и колесными арками. Все для того чтобы воздух встречал как можно меньше преград. В модификации для Ле-Мана над сплиттером, по идее, не должно быть никаких дополнительных кожухов, прикрывающих подвеску. Для того чтобы уложиться в регламент, согласно которому при виде спереди элементы подвески должны быть закрыты кузовом, судя по всему, на арках появятся выступы, как на том же Ligier JS P2.