Nissan GT-R LM NISMO - переднеприводный прототип с подключаемым задним мостом и ставкой на аэродинамику. 

 С момента объявления о приходе марки Nissan в ведущий класс LMP1 и до самой презентации готового прототипа японцы демонстрировали редкий подход, который, впрочем, уже был опробован с машинами Delta Wing и ZEOD RC, когда рекламная отдача должна превалировать над спортивными результатами. Интерес к новинке умело нагнетался, в прессу просачивались самые невероятные слухи - и в итоге к строго засекреченной работе зрительского внимания было чуть ли не больше, чем к новостям о подготовке к сезону всех трех других заводских команд вместе взятых.

Такой подход явно нацелен на тех автомобилистов, которые не следят за автоспортом пристально. И подход этот, видимо, оправдан. Ведь фотографии «трехколесных» (на самом деле, колес, конечно, четыре, но уж больно необычно эти транспортные средства выглядят) прототипов Delta Wing и ZEOD RC с большим успехом кочевали из одного журнала в другой. И только те, кто интересовался Ле-Маном достаточно глубоко, понимали, что вся новизна во многом обязана тому, что машины эти были построены без учета каких-либо технических регламентов, где, помимо прочего, обычно прописывается минимальный вес и прочие неудобные для конструкторов детали. Само собой, это никак не умаляет смелости спортивного отделения фирмы Nissan, которое решило вывести на трассу такие необычные и весьма интересные аппараты.

С новым прототипом GT-R LM NISMO дело обстоит несколько иначе. Да, вновь огромная ставка делается на далеких от автоспорта людей, ведь первые полноценные изображения новой машины были представлены во время рекламы по ходу финальной игры Национальной футбольной лиги США. А удовольствие это не из дешевых – демонстрация ролика обходится в 13 миллионов долларов. Кстати, и первые «шпионские» фото появились на популярном автомобильном блоге, никак на гонках не специализирующемся. Однако теперь машина полностью соответствует всем требованиям класса LMP1. То есть теперь команда Nissan будет напрямую соревноваться с заводчанами из коллективов Audi, Porsche и Toyota. И новичкам есть, чем удивить. Причем, почти во всех областях.

Начать нужно с того, что GT-R LM – переднемоторный автомобиль. Точнее, мотор-то в базе, но впереди кабины пилота. Такого не было со времен баркетты Panoz LMP07 и 2003 года. А до нее из крупных проектов был только прототип Ford Mustang GTP в начале 80-х. Заметим, все это на американском континенте. Сборочная база и тестовый полигон команды Nissan располагаются близ Индианаполиса на бывшей фабрике чампкаровской команды Forsythe. Но со стартом сезона FIA WEC коллектив переедет в Европу – так проще с точки зрения логистики.

Для чего же нужно было переносить мотор (а вместе с ним и все радиаторы) вперед? Все дело в том, что вся концепция GTR-LM, как и в случае с гибридом ZEOD, заточена на уменьшение лобового сопротивления. То есть, машина изначально спроектирована под Ле-Ман. Сконцентрировав все агрегаты на носу, Бен Боулби решил по-своему прочесть идею «воздух сквозь машину» (air through the car), которую применили в Audi при проектировании силуэта R12 для чемпионата DTM несколько лет назад.

Вся суть заключается в том, чтобы освободить для потока как можно больше каналов в кузове. И в отличие от R12 на GT-R LM это осуществлено совершенно радикальным способом.

Все привыкли, что за арками передних колес на прототипах обычно располагаются многочисленные вырезы – через эти жабры отводится воздух из-под носа. На прототипе Nissan упаковка узлов и агрегатов спереди настолько плотная, что места для этого просто нет. Да и не нужны жабры вовсе – задумка Боулби совсем в ином. Поток из-под сплиттера не выходит по бокам, теряя свою энергию, а наоборот, направляется под кузовом в расширяющийся туннель, который в итоге выходит над диффузором.

Чтобы не мешать потоку огибать предельно узкий короб кокпита, конструктору пришлось пойти на еще одно оригинальное решение. Задние колеса на GT-R LM не только меньшего диаметра, что передние, но и гораздо уже: 229 мм против 330 мм. Но и это еще не все. Привод системы рекуперации тоже возмущал бы поток. Поэтому полуоси спрятали, разместив их не на одной оси вращения с колесами – для передачи момента на заднем мосту установлены редукторы! В итоге получились огромные и чистые каналы. Уровень прижимной силы будет таков, что можно совсем отказаться от заднего антикрыла, уменьшив благодаря этому силу сопротивления. Машина станет не только быстрее, но и будет экономить топливо.

Как это будет работать на практике, предсказать трудно. На кадрах «шпионского» видео заметно, что прототип рыскает на выходе из поворотов. Да и гонщикам не позавидуешь – отбор в команду пройдут лишь невысокие спортсмены, так как другие попросту не разместились бы в коротком кокпите, который отодвинут максимально назад, почти как в дрэгстерах.

О силовой установке нужно сказать особо. Удивительно, но в команде не стали скрывать информацию и, что еще интереснее, сразу же поделились фотографиями почти всей технической начинки – такого не было ни с одной из заводских команд. Поэтому с уверенностью можно сказать, что спереди установлен 3-литровый V6 с двойным наддувом и непосредственным впрыском, сконструированный специалистами фирмы Cosworth. Агрегат не стали форсировать, так как 550 л.с. уже достаточно трудно передать на передний мост. Да, да! Этот прототип еще и переднеприводный!

Но на этом список необычных решений не кончается. Не менее удивительная особенность новинки – система рекуперации. По последней информации от инсайдеров, которых сами представители команды снабжают дозированными порциями данных, прототип оснащен сразу двумя маховиками, которые работают параллельно. Причем, система должна быть полностью механической. Эту разновидность KERS начали конструировать в фирме Flybrid с 2007 года, когда часть инженеров команды Renault F1 не нашла возможности развить идею в рамках чемпионата мира и решила создать собственную контору. Установка на GT-R LM содержит пару маховиков, связанных с пятиступенчатой коробкой передач. Сама система расположена у ног гонщика – отсюда и стесненные размеры рабочего места. Ожидается, что прототип сразу заявят в категорию 8МДж (столько энергии разрешено запасать на одном круге в Ле-Мане). Маховики запасают достаточно энергии, чтобы в течение нескольких секунд передавать 750 л.с. в трансмиссию. Судя по всему, на прямых большая часть будет возвращаться на передние колеса, а в поворотах – на корму, чтобы избежать повышенных нагрузок на подвеску и шины.

В целом, можно сказать, прототип GT-R LM превзошел по уровню инженерных хитростей ZEOD RC, так как построен в полном соответствии с техническим регламентом LMP1, но при этом настолько отличается ото всего, что мы привыкли видеть в данном классе. Остается только дождаться первых стартов и держать в уме тот факт, что машина «заточена» под Ле-Ман. Именно там должны раскрыться ее преимущества.

1. Узнаваемость прототипу гарантирована. Переднемоторная компоновка и отнесенный к задней оси колпак салона наводит на ассоциации с «бэтмобилем».

2. Из дизайнерских решений, роднящих GT-R LM с дорожным купе, – радиаторная решетка и окраска, имитирующая изгиб боковых окон.

3. Аэродинамические туннели вокруг монокока и над диффузором, сквозь которые видно переднюю подвеску. Для еще большего перепада давлений на задней кромке установлены закрыли Герни.

4. Обратите внимание на выхлопные трубы, размещенные по бокам от лобового стекла. Интересно, не помешают ли гонщикам всполохи от языков пламени при перегазовках ночью?

5. Известно, что прототип ZEOD RC слишком сильно напоминал автомобиль Delta Wing, который легендарный энтузиаст автоспорта Дон Паноц изначально собирался поставлять командам чемпионата IndyCar. Паноц даже решил подать в суд, но спортивное отделение Nissan ответило тем, что главный инженер Бен Боулби, перешедший от Паноца к японцам, построил новую машину – просто видение оптимальной компоновки у него такое. По иронии судьбы, предыдущий переднемоторный прототип строил все тот же Паноц.