Спортивные

МЧМ (FIA WEC): Пролог

Разминка чемпионов.

Марафонский чемпионат мира (FIA WEC) начинает свой третий сезон. Первый этап пройдет через несколько недель, однако официальный старт сезона уже состоялся в конце марта на трассе в Ле-Кастелле, где были организованы тесты, отныне носящие название «Пролог». Особый интерес к этим испытаниям обусловлен тем, что впервые на одной трассе сошлись в очном сражении все три заводские команды класса ЛМП1 со своей новейшей техникой.

Золотая эра гонок спортивных машин связана с маркой «Порше». Тогда, с 1982 по 1992 год, подавляющее число участников чемпионата мира выступали на машинах этой марки. Для многих модели 956 и ее модернизация в виде 962 являются синонимами знаменитой Группы Ц. Сейчас Вайсзах возвращается в игру. В игру по-крупному. Как мы уже отмечали в заметке о пресс-конференции, на которой побывал наш специальный корреспондент, немцы осторожничать не стали и решили сразу использовать две системы рекуперации энергии: тепловой и кинетической. Причем, генератор, преобразующий давление выхлопа в электричество, изначально не может работать в режиме электромотора и каким-либо образом помогать раскручивать турбину. В принципе, это, а также наличие хитрой системы выпускного тракта, позволит избежать поломки двигателя в случае отказа генератора. Если в Ф1 у вас всегда есть в запасе почти 20 других этапов, то Ле-Ман проходит всего один раз в году, и цена каждой оплошности несравнимо выше.

Вместе со ставшей уже стандартной системой рекуперации кинетической энергии (на переднем мосту) дополнительно запасается до 6 МДж энергии на круге. Все это добро хранится в батарее литий-ионных аккумуляторов. Почему не максимальные 8 МДж? Возможно, столько попросту негде насобирать даже в Ле-Мане. Возможно, вычисления показали, что максимальный расход бензина в 87,9 кг/ч (лимит для использующих 6 МДж) является более выгодным на трассе Ля-Сарт, чем 87,3 кг/ч и 8 Мдж «дармовых».

Кстати, расходовать топливо будет уникальный для автоспорта 2-литровый V4. Уравновесить его удалось не сразу. Говорят, повышенные вибрации на первой версии мотора привели к поломке подвески, после чего пришлось мудрить с коленвалом. Так или иначе, но машина в Ле-Кастелле не ломалась, прошла больше всех километров и показала максимальную скорость в 340 км/ч.

В «Ауди» провели, по словам инженеров, хорошие тесты. Причем, основная нагрузка выпала на первый день, так как в субботу сильные порывы ветра на знаменитой прямой Мистраль помешали полноценно выполнить всю программу. Не сказать, что общий километраж (1700 км) впечатлил, но, опять-таки, все в пределах графика испытаний, заверили в команде. Особо подчеркивается, что техника отличилась завидной надежностью. Во время тестов не было ни одной механической неисправности Отдельный пункт – калибровка датчиков расхода топлива и энергии, запасаемой системой рекуперации. В отличие от Ф1, как понял проницательный читатель, допустимый мгновенный расход топлива варьируется в зависимости от мощности систем рекуперации. Для 2 МДж это 83,3 кг дизеля на час.

Ингольштадт решил отказаться от системы рекуперации тепловой энергии. Скорее всего, толку от нее не очень много (дополнительно раскручивать турбину низкооборотистого дизеля особого смысла нет), а вот хлопот в случае поломки узла не оберешься. А «кинетическая» система осталась почти такой же, как в прошлом году – 2 МДж. Из существенных отличий можно отметить только возможность задействовать ее (а значит и полный привод) на любой скорости. Ранее требовалось предварительно разогнаться до 120 км/ч. Нужно подчеркнуть, что задействует систему не гонщик, а управляющая электроника, в зависимости от выбранной программы действий. Спортсмен во время заезда волен выбирать из нескольких предустановок.

У «Ауди» на тестах было две машины в одинаковой спецификации, но настроены они были по-разному, чтобы была возможность собрать как можно больше данных. Скорее всего, Ингольштадт к Ле-Ману на данных тестах вообще не готовился, так как максимальная скорость по ходу заездов у «Р18» держалась у отметки в 300 км/ч. При этом результаты у всех трех конкурентов все равно были в пределах двух секунд на круге. Значит, в «Ауди» работали над настройками для обычных трасс.

Особое внимание в Ле-Кастелле было приковано к «Тойоте». Команда презентовала свой новый прототип «ТС040», который вполне может принести марке долгожданный успех. У коллектива уже есть опыт выступлений, и она не стала осторожничать, выбрав 6 МДж. В отличие от «Порше», расходовать 87,9 кг топлива в час будет не 2-литровый турбомотор, а самый чистокровный гоночный 3,7-литровый атмосферник V8. Это дальнейшая эволюция того блока, с которым марка пришла в чемпионат мира. Такой выбор тоже добавляет уверенности в надежности.

Серьезно японцы поработали над аэродинамикой. Варианты для обычных трасс и для Ле-Мана суть два разных кузова. В первом случае нос приподнят, чтобы позволить хоть как-то функционировать переднему антикрылу – элементу, который впервые появился на прототипах в этом году. Модификации для скоростной трассы такой узел ни к чему, поэтому кожухи а-ля «Пежо 908» плотно накрывают носовую часть. Не исключено, что ближе к марафону ревизии подвергнется и задняя часть машины.

По словам конкурентов, японцы успели пройти на зимних тестах 18000 км. Поэтому относительно серые тесты в Ле-Кастелле их в тоску не ввели.

Были на трассе Поль-Рикар и частники из «Ребеллиона». Швейцарцы не успевают подготовить свой новый прототип «Р-Один», поэтому обкатывать мотор «Тойота» с новыми датчиками расхода топлива и снятыми ограничителями расхода воздуха пришлось на старых шасси «Лола Б12/60». Результаты на круге в расчет вообще брать нельзя, так как такую технику «отбалансировать» вряд ли кто-то возьмется. Можно лишь отметить, что для незаводских команд, использующих обычные силовые установки без систем рекуперации, установлен лимит расхода бензина в 95,6 кг/час

Новинки представили и шинники. Подавляющее число участников тестов (23 из 27 машин) используют продукцию «Мишлен». Единственные конкуренты французов – «Данлоп» - представлены в ЛМП2 и ГТ. В ЛМП1 шины новые благодаря техническому регламенту. Отныне спереди они снова узкие (на 5-6 см уже, чем ранее). В прошлом сезоне передние шины были почти такие же широкие, как задние, что улучшало сцепление с трассой. Сейчас размерность протектора – 310/710 вместо 360/710 спереди и 370/710 сзади. Чисто теоретически меньшая ширина позволяет уменьшить потери на трение качения, что увеличивает максимальную скорость. Ухудшение сцепления отчасти компенсируется наличием переднего антикрыла (одна из главных новинок этого сезона).

Бибендум усилил свои позиции в ЛМП2. Ранее это была вотчина «Данлопа», но сейчас контракты с французами заключили уже и «СМП Рейсинг» и «Стракка». В этой категории запрещено разрабатывать какие-то особые составы для отдельных команд, что немного упрощает задачу конструкторам, но, с другой стороны, командам придется приложить дополнительные усилия, чтобы приспособить унифицированную продукцию к своей машине. Размерности шин в ЛМП2: 300/650 и 310/710. Интересно, что это даже чуть меньше, чем у машин ГТЕ, для которых спереди готовят 300/680.

Нельзя сказать, что команды ЛМП2 выжимали все соки из машин на тестах. По новым правилам разрешено использовать всего два двигателя на весь сезон. Лишь те, кто побывал на Прологе, могут использовать дополнительный силовой агрегат. Они поедут с тем же двигателем и в Силверстоуне, и в Спа и на тестах в Ле-Мане.

Среди команд ЛМП2 далеко не все новинки прибыли в Ле-Кастелле. Не было долгожданного «Доума С103», не было «Лижье ЖС П2». Обе машины уже построены и прошли обкатки. Однако в силу разных причин команды их использующие («Стракка» и «Оак») предпочли провести частные тесты. Интересно, что в «Оаке» «Лижье» может заменить одно из уже заявленных шасси «Морган» в Ле-Мане.

В ГТ работа шла планомерно. Американские гости из «Корветта» во Францию не пожаловали. В их отсутствии «Порше» без труда оставили за собой первые позиции даже с одной машиной. Вторая была повреждена на частных испытаниях. Следом расположились извечные конкуренты из «Феррари». «Астон Мартин» не блистал результатами, но, как мы прекрасно понимаем, никто не обязан на испытаниях раскрывать карты и подробно рассказывать о программе тестов. Так что, наберемся терпения и дождемся первого этапа, который состоится в середине апреля на Силверстоуне. Новая эра совсем близко.

Фото: Антонина Печковски

• < Назад
• Вперёд >