Силуэты

Супер ГТ 2017

Краткое предисловие к новому сезону "японского ДТМ".

Безусловно, читатель «Гоночной Техники» в курсе, что такое Супер ГТ и почему заметки об этом чемпионате наполнены таким восхищением. Это один из последних по-настоящему конструкторских классов в мировом автоспорте. По непостижимому стечению обстоятельств раньше никак не удавалось, что называется, разложить все по полочкам, чтобы картина стала ясной для тех, кто еще не видел ни одной гонки этого первенства. Теперь у нас есть возможность кратко изложить все особенности, присущие Супер ГТ.

DTMania

В свете того что последние годы шли разговоры о скорой унификации регламентов Супер ГТ и ДТМ, есть смысл напрямую сравнить свод правил и философию двух чемпионатов.

Итак, в отличие от ДТМ, соревнования в японском первенстве проводятся в марафонском формате со сменой пилотов, с дозаправками и сменой колес. Интересно, что в экипаже, состоящем из двух пилотов, регламентировано участие как минимум одного японского гонщика.

Настоящая изюминка Супер ГТ заключается в том, что тут нет монополиста-шинника. Каждая команда выбирает из продукции «Бриджстоун», «Йокогама», «Мишлен» или «Данлоп».

Фактор "шинных войн" является одним из ключевых факторов, вносящих элемент непредсказуемости в ход борьбы. К примеру, чемпионский экипаж последних лет Матсуда/Квинтарелли («Ниссан»), уступил в прошлом году титул на последнем, сдвоенном, этапе в Мотеги, в том числе и по причине возникших сложностей с выводом шин «Мишлен» на рабочую температуру в прохладных условиях.

Разнообразие техники гарантируется наличием двух больших классов, из которых состоит пелотон. Первыми в гонку (а старт дается с ходу) уходят представители ГТ500. Затем, спустя несколько десятков секунд, за ними в бой устремляются гонщики ГТ300.

ГТ500 - старший класс силуэт-прототипов. В 2014 году, когда возможность полной унификации с ДТМ рассматривалась весьма серьезно, этот зачет перешел на проектируемый технический регламент «Класса 1»: единый с ДТМ монокок (изготавливается для ГТ500 он, правда, в Японии) и многочисленные стандартизированные с немцами узлы и агрегаты. Тогда, в сезоне-2014, казалось, что и компоновка двигателя вскоре станет единой с ДТМ, однако японцы уже перешли на 2-литровые 4-цилиндровые турбомоторы мощностью порядка 600 л.с., а вот немцы отложили вопрос о новых силовых агрегатах до 2019 года.

Также как и в ДТМ, борьбу в Супер ГТ ведут между собой три крупных автоконцерна: «Хонда», «Тойота» («Лексус») и «Ниссан». В этом году машины выступают в следующих стилизациях актуальных серийных моделей: «Хонда» ЭнЭсИкс-ГТ (NSX-GT), «Лексус» ЛЦ500 (LC 500) и «Ниссан» ГТ-Р (GT-R).

Двигатели являются основным конструктивным различием между ДТМ (где используются атмосферные V8) и ведущим зачетом Супер ГТ на данный момент. Особенностью японской серии является и тот факт, что по ходу сезона разрешено дорабатывать конструкцию мотора. По ходу сезона-2017 разрешено использовать две версии силовых агрегатов, а число тестовых вариантов и вовсе не ограничивается. При этом в ДТМ конструкция двигателей остается неизменной с самого возрождения серии в 2000 году, а доработка от сезона к сезону носит, скорее, ревизионный характер.

Ранее в ГТ500 разрешало использовать аж три версии двигателей за сезон. В прошлом году в «Лексусе» стратегически приберегла право на финальное обновление для сдвоенной (в результате замены этапа на трассе Аутополис, пострадавшей вследствие землетрясения) гонки на финале в Мотеги, что также помогло ей одержать победу в чемпионате. По сути¸ был построен специальный силовой агрегат под конкретную трассу. Даже для Формулы-1 это в нынешние дни посчиталось бы верхом роскоши.

В отличие от ДТМ, в Супер ГТ отсутствует система механизации заднего антикрыла (система снижения лобового сопротивления DRS) и термочехлы – так называемые "грелки" для шин. Это не мешает именно благодаря аэродинамике и шинам добиваться высочайшего темпа на круге: по скорости относительно бюджетные силуэты ничем не уступают самым дорогим полноценным прототипам класса ЛМП1. В ДТМ в нынешнем году тоже отказались от «грелок», но наличие всего лишь одного шинного производителя не позволяет добиться таких же высоких показателей.

ГТ300 - младший класс, включающий в себя несколько подкатегорий. В первую очередь это еще один дивизион силуэт-прототипов, менее мощных, чем ГТ500. Это так называемые ЯАФ ГТ (ЯАФ - Японская Автомобильная Федерация, JAF GT). Регламент предоставляет значительную свободу действий в плане конструирования и доработки по ходу сезона: можно использовать практически любой тип кузова (седан, купе, хэтчбек), допускается любое расположение двигателя. Данный зачет отличается дороговизной, поэтому в данный момент представлен только заводскими командами с машинами «Субару» БиАрЗед (BRZ) и «Тойота Приус» (Prius). Последний, кстати, оснащен мотором категории ЛМП2 и системой рекуперации кинетической энергии. Ранее в этой подкатегории были и настоящие прототипы, построенные, например, на базе старых машин класса Гранд-Ам, но сейчас эта техника уже отправилась в музей.

Вторая подкатегория ГТ300 - бюджетный вариант ЯАФ ГТ, так называемое «материнское» шасси. Смысл заключается в том, что командам предоставляется стандартное шасси «Доум», чуть придушенный двигатель «Ниссан» V8 от предыдущего поколения ГТ500. Вокруг всего этого коллектив может построить машину по своему вкусу, имитирующую любую дорожную версию. Главное условие – двигатель должен располагаться так же, как и на серийной машине. То есть, при едином монококе «Доум» возможно и переднее, и заднее расположение силового агрегата. Базовым кузовом является переднемоторный силуэт «Тойота» 86ГТ. Есть вариант стилизации под заднеприводное купе «Лотус Эвора». В сезоне-2017 на старт выйдет и культовый «Марк X» от «Тойоты».

Нужно отметить, что ЯАФ ГТ создавался для японских «тюнинг-ателье» и небольших конструкторских бюро, которые не могут себе позволить сотрудничать с заводскими командами в крупных проектах, но хотят проявить свои способности в открытом регламенте.

Третья подкатегория ГТ300 представлена стандартными машинами международного класса ГТ3: «Ауди» Р8 ЛМС, «БМВ» М6 ГТ3, «Мерседес-Бенц» ГТ АМГ ГТ3 и прочие.

Все эти машины (заводские ГТ300, частные «материнские» шасси и международные ГТ3) едут в одном зачете, поэтому без «баланса» никак не обойтись. Изменения обычно публикуются заранее, с учетом особенностей грядущего этапа, но без острой критики со стороны участников все равно не обходится.

Система гандикапов есть и в старшем классе. Причем, по сравнению с ДТМ, в ГТ500 она более развитая. Рассчитывается она с привязкой к набранным очкам. Набранные баллы на первых 6 этапах умножаются на 2 килограмма, на 7 этапе на 1 кг, а на финальной гонке сезона балласт обнуляется. При этом максимальный вес балласта, не может превышать 100 килограмм на машину. Забегая вперед, нужно сказать, что такая система остается в ГТ300, а для старшего класса внесены некоторые изменения.

Основные изменения 2017 года.

"Разморозка" технического регламента, повлекла не только более глубокое техническое, но и стилистическое обновление. В «Тойоте» представили совершенно новый силуэт «Лексус», стилизованный под купе ЛЦ500 (LC500). Так называемая "линия силуэта", выше которой расположена стилистическая составляющая, а ниже - основной аэропакет; была резко уменьшена с 400 до 195 мм. Диффузор стал ниже сразу с 206 до 101 мм. Это должно привести к существенному снижению уровня прижимной силы.

Новые требования технического регламента, также как и в ДТМ, направлены на снижение аэродинамической эффективности.

Руководством ГТА (ГТ Ассоциация - промоутер чемпионата, аналогичная АйТиЭр (ITR) в ДТМ) было принято решение о снижении прижимной силы на 25%, в частности за счет тех же мер, как в ДТМ, - увеличение дорожного просвета и уменьшение сечения диффузора, с размером рассекателя. Запрещена и доработка аэропакетов.

Это решение, в первую очередь, было обусловлено безопасностью. Силуэт-прототипы ГТ500 более скоростные, нежели машины ДТМ, и развивают темп прототипов. При этом машины ЛМП1 соревнуются на трассах первой категории, а в Супер ГТ используются автодромы второй категории ФИА, с меньшими зонами вылета.

Новшество, однако, не привело к желаемым результатам, и на всех предсезонных тестах новые машины, компенсировавшие темп в поворотах скоростью на прямых, доработками двигателей и новыми разработками шинников, били рекорды трасс.

В сезоне 2017, с перерывом на 2016 год, возвращается система ограничения на расход топлива. Она снова будет работать в связке с системой весовых гандикапов в ГТ500. Вступать в силу, как и раньше, она будет, когда машина наберет 51 кг балласта. При достижении 51-67 кг это ограничение будет составлять 92.4 кг топлива в час, вместо начальных 95 кг/ч. С 68-84 кг балласта - 89.8 кг/ч, и с 85-100 кг балласта - 87.4 кг/ч топлива. Говорят, отказ от применения большого балласта связан с заботой о безопасности, так как лишние 100 кг для машин, развивающих подобные скорости, - слишком много.

Теперь же для стратегов добавится работы: необходимо будет найти компромисс между прибавкой в скорости, за счет меньшей массы горючего, и ее потерей из-за необходимости более экономно расходовать топливо.

Срок службы монокока - 2 года. На весь сезон разрешено использовать два двигателя. Замена до установленного срока или превышение лимита повлечёт за собой наказание в виде штрафной остановки на следующем этапе. Исключение составляет аварийный случай с необратимым повреждением.

Особо нужно отметить, что в Супер ГТ действует так называемая Система морально-этических норм вождения (Driving Moral Hazard System), что довольно органично вписывается в местную культуру. Это превентивная система, регулирующая спортивное поведение пилотов, и в первую очередь она направлена на безопасность.

Причиной начисления штрафных очков, могут послужить: обгоны под запрещающими флагами, опасные инциденты и просто неспортивное поведение. Изменение в системе этого года: по достижении 8 штрафных баллов пилот автоматически лишается права участвовать в тренировках, и получает штраф в 8 позиций на старте. Максимальное 12-балльное наказание, в виде дисквалификации на этап, было в последний раз выдано в 2012 году.

Также вступает в силу система классификации участников, с отсевом на отдельных этапах. В первую очередь это касается автодромов с небольшими комплексами для размещения команд. Например, трасса в Суго и Бурирам, на выездном этапе в Тайланде. Предпочтение будет отдано постоянным участникам. Это автоматически включает все 15 машин старшего класса ГТ500, и 18 лучших ГТ300 по итогам сезона 2016, в первую категорию. Во вторую попали коллективы, зарегистрированные за пределами Японии. Третья категория включает команды участвующие в чемпионате с 2008 года. Всего новая классификация включает 6 категорий.

В целом, это основные изменения в регламенте Супер ГТ на 2017 год. Надеемся, что данная информация поможет разобраться в главных аспектах первенства, остающегося чуть ли не последним пристанищем относительно свободной жизни для конструкторов гоночной техники. И получается у организаторов японского чемпионата очень даже неплохо.

• < Назад
• Вперёд >