Разное: автоспортивные новости

Еще немного про новичков-двигателестроителей

Подробности о первом двигателе «Аутотекника Мотори» собственной конструкции.

Заметку об этом разместил «заводской» журнал фирмы.

Первый двигатель, рожденный с чистого листа в Autotecnica Motori, вот-вот появится на свет: настоящее испытание внутри компании, испытание для других специалистов отрасли, — принять участие в чемпионатах с высочайшим уровнем конкуренции.

Давайте узнаем больше о двигателе V6, который скоро появится на трассах, с теми, кто шаг за шагом следил за его созданием.

Рабочий объем 2996 кубических сантиметров, 6 цилиндров, диаметр цилиндра 91 мм, ход поршня 76,8 мм, мощность до 750 лошадиных сил и даже выше, подключение гибридной системы.

Цифры говорят многое, но не все о том, что, вероятно, является главной задачей в истории «Аутотекника»: создание первого полностью «собственного» двигателя, спроектированного и изготовленного внутри компании для использования в чемпионатах очень высокого уровня, для гоночных и спортивных машин, с отличной адаптируемостью.

Возникла идея изучить новые категории, новые сценарии, воспользоваться опытом, накопленным за многие годы эксплуатации моторов в региональных подразделениях Ф4, Ф3 или от имени «Хонды» в программе ТКР. Затем мы перешли к фактам: план был утвержден в компании во время карантина 2020 года, и с тех пор работа продвигалась быстрыми темпами:

«Сроки были очень сжатые. В течение пары месяцев, а может быть, и меньше, двигатель будет готов к сборке и отправке в испытательный зал», — прогнозирует Альберто Силва, ответственный управляющий по продукции.

С ним и с руководителем программы Лукой Буззигином мы смогли лучше разузнать, как будет выглядеть V6 от Autotecnica Motori.

- Лука, как началась работа после зеленого сигнала?

- Одним из начальных этапов разработки концепции, а прежде всего, выбора типа предлагаемого мотора, было исследование рынка, которое мы провели по всей глобальной панораме специализированных двигателей, представленных с 2019 года, начиная с определенного уровня производительности. Мы сосредоточились на таких категориях, как ЛМП1, ЛМП2, ДТМ, «Инди Лайтс» и так далее. Мы собрали данные о среднегодовом пробеге каждого двигателя между тестами и гоночными уик-эндами, а также о том, сколько экземпляров может потребоваться за сезон. Для каждого рассматриваемого двигателя мы проанализировали мощность, объем, архитектуру, а также удельную мощность на литр, различая более продвинутые модели, например, 300 л.с./литр, и более умеренные, около 150/200 л.с./литр.

- К чему вас привел такой тип оценки?

- Мы поняли, на чем стоит сосредоточиться, и какой доступный объем занять в рамках тех категорий, в которых мы хотели бы присутствовать как поставщики. Поэтому мы решили создать двигатель с очень хорошей адаптируемостью с точки зрения размеров, угла развала блока, диаметра цилиндра, хода поршня, средней скорости поршня, но который в то же время мог бы оказаться экономически конкурентоспособным, учитывая количество компонентов, ревизии, периодические переборки. Например, с точки зрения затрат мы выбрали съемные гильзы цилиндров. У нас будет продукт, подходящий для всех возможных альтернатив, даже там, где не требуется экстремальная удельная мощность.

- Альберто, в топовой комплектации «Аутотекника» V6 сможет развивать мощность 750 лошадиных сил. Почему именно этот лимит?

- Максимальная мощность была рассчитана с учетом новых правил Нурегсагов и ЛМДг. Мы также подумали об интеграции гибридной системы, которая могла бы увеличить стандартную мощность, обеспечиваемую одним лишь ДВС. Эта возможность была очень желательна для управляющего директора Джованни Дельфино, чтобы активно реагировать на любые потребности клиентов. И ко всем чемпионатам, требующим «меньшей кавалерии», мы можем легко адаптироваться.

- Как, например?

- С самого начала мы старались сохранить максимальную гибкость на этапе проектирования, адаптироваться к различным уровням мощности, а также к различным типам установки, много работая над геометрией двигателя. Сделав это, нам нужно будет лишь внести небольшие изменения позже. Двигатель изначально задумывался с двойным турбонаддувом: это версия, которая первой поступит в испытательный зал и которую мы сейчас разрабатываем. Будет атмосферный вариант, созданный на основе турбомотора, с корректировкой рабочего объема и максимальной скорости вращения, а также гибрид, который может быть как с наддувом, так и атмосферником. Идея состоит в том, чтобы создать гибридный пакет, используемый по принципу «включи и работай», чтобы любой, кто купит наш двигатель, мог обновить его в будущем с помощью не слишком уж серьезных вмешательств и продолжать использовать уже доступный материал.

- Когда дело доходит до установки, что делает двигатель универсальным?

- Мы постарались оптимизировать характеристики, чтобы снизить вес и минимально воздействовать на шасси, в том числе с точки зрения размера. Достаточно сказать, что его можно было бы разместить под капотом Формулы-1. Это помогает максимально централизовать все массы.

- Лука, помимо гибридов, актуальной темой в автоспорте является внедрение синтетического или экологически чистого топлива. Сможет ли будущий V6 использовать их?

- Чемпионаты, в которых со следующего года будут использоваться синтетические или экологически чистые виды топлива, по-прежнему немногочисленны. Органическая фракция остается низкой: около 30–35 процентов получается из возобновляемых источников. В «Аутотекнике» мы уже тестируем различные спецификации биотоплива, даже с более высокими требованиями, чем те, которые сегодня требует ФИА. По нашему опыту мы абсолютно поддерживаем эти решения и убедились, что двигатели не требуют значительных вмешательств, таких как калибровка или использование новых компонентов. Так что да, двигатель также сможет работать на топливе последнего поколения.

- Таким образом, из эксплуатационной компании «Аутотекника» совершит переход в настоящего инженера-двигателиста, войдя в сектор, в котором в настоящее время занимаются очень немногие специалисты. Какие преимущества этот V6 предложит перед своими конкурентами?

- Мы проанализировали наших конкурентов и философию, которую они приняли. Например, с развитием правил марафонских гонок возникнет ситуация, когда у команд будет больше выбора в отношении шасси, чем в отношении двигателя. Поэтому мы планируем предложить еще один вариант, обновленный продукт, учитывающий все последние технические тенденции и обладающий широкой гибкостью для установки. Базовым оружием станет двигатель, который был создан уже с расчетом на будущее, вместо того, чтобы приспосабливать старые моторы, как некоторые конкуренты.

- Сможет ли «Аутотекника» вести бизнес с таким количеством поставщиков, требующихся для создания разных конфигураций двигателя?

- С точки зрения закупок, которыми я занимаюсь, работа над этим двигателем, очевидно, также включала сотрудничество с поставщиками. Мы активизировали сотрудничество со стратегическими партнерами и привлекли новых, возможно, также присутствующих в чемпионатах высшего уровня, таких как Формула-1 или МЧМ (WEC). Мы также проверили рынок, чтобы было в наличии два или три варианта каждого компонента, как с точки зрения качества, так и с точки зрения производственных мощностей.

- Альберто, насколько ноу-хау, накопленные «Аутотекникой» со временем, пригодились при разработке этого двигателя V6?

- Очень пригодились, потому что проектирование началось с полого анализа парка двигателей, которые уже под контролем у «Аутотекники»: от Ф4 и Ф3 до «Хонды» для ТКР. Отсюда мы извлекли фундаментальные моменты, которые позволили бы нам создать очень высокопроизводительный гоночный двигатель, доступный для серийного производства. Например, работа в последние годы над двигателями, предназначенными для гоночных автомобилей, помогла нам понять принципы установки компактных моторов в довольно узкие кузова.

- Что мы увидим на конструкционном уровне? Каков «стиль»?

- Многие детали были спроектированы так, чтобы быть полностью изготовленными методом механической обработки, как это сделано с картером двигателя, например. Это гарантирует очень высокий уровень жесткости конструкции. Это аспект, на котором решительно настаивал директор, Джованни Дельфино. По сравнению с механической обработкой, при литье у нас была бы большая геометрическая свобода, но можно сказать, что мы справились хорошо.

• < Назад
• Вперёд >