Большой туризм

Гибрид изнутри

Ник Танди проехался на «Порше 911 ГТ3 Р Гибрид» и поделился впечатлениями

Гонщик Ник Танди воспользовался приглашением английского журнала "Автоспорт", принял участие в тестах гибридного "Порше 911 ГТ3 Р" и поделился своими впечатленями:

"Я ездил на самых разных модификациях «Порше 911»: на версии ГТЕ в Ле-Мане, на кубковой в Суперкубке. К сожалению, я не выступал на ГТ3 Р. К счастью, перед праздникам мне удалось восполнить пробел. В Эшториле в моем распоряжении было это купе.

И оно оказалось особенным. Это гибрид. Бензиновый мотор дополнен системой рекуперации кинетической энергии с маховиком. Последняя деталь разработана специалистами команды «Вильямс». Все остальное (генератор, электромоторы, система передачи энергии) – плод творчества немцев.

После успешных выступлений гибрида в сезоне-2010 в прошлом году правила были ужесточены. Мощность двигателя теперь меньше, чем у кубковой техники (410 против 450 л.с.) Впрочем в «Порше» решили посадить машину на диету, что помогло сбросить 90 кг. Кроме того, увеличена мощность электромоторов (с 60 до 75 кВт).

Особое внимание уделялось системе охлаждения. Ток слишком сильно нагревал провода. В 2010 году конструкторам пришлось установить мощные вентиляторы в задней части машины. Теперь от этого удалось отказаться в пользу более компактного решения. Это позволит улучшить аэродинамику купе. И все кнопки управления системой теперь размещаются на рулевом колесе.

Интересно, что во время поездки прекрасно слышно маховик. Его не перебивает даже голосящий на полной мощности мотор. Можно даже на слух определить, раскручивается ли маховик или нет.

Я узнал, что есть особый режим, когда система подзаряжается и разряжается одновременно. При этом возникает такое ощущение, что забыл снять с ручника. Но такой маневр проходит лишь при движении за автомобилем безопасности.

В обычном режиме гонщик вовсе не чувствует, когда маховик начинает запасать энергию. Никаких рывков, которых я опасался. Контролировать процесс можно с помощью индикаторов на приборной панели.

А вот когда система начинает разряжаться, этот момент не упустишь. Это абсолютно невероятно. Машина превращается в самую мощную технику, которой я когда-либо управлял. Добавляется около 200 «лошадей». Что-то вроде пинка в спину.

В этом году купе оснастили новым переключателем. Система автоматически подает мощность при полном открытии дроссельной заслонки и небольших поворотах рулевого колеса. Кроме этого остается целых 11 режимов работы. Включать «дополнительный табун» можно и по собственному желанию. Например, при обгоне.

Электромоторы установлены на переднем мосту. Это значит, что автомобиль получается полноприводным. И только на разгоне. На входе в поворот машина остается заднеприводной. Самый лучший вариант из всех возможных.

А уж на мокром асфальте разница колоссальна. Если машина соскользнет с траектории, можно просто выжать акселератор, и электромоторы втянут нос в поворот. Я теперь понимаю, почему тут все так носятся с этой игрушкой. Столько всяких настроек, столько возможностей.

Конечно, есть и минусы. Передние шины изнашиваются чуть быстрее. Но в гонке всегда можно адаптировать свой стиль, чтобы протектор не слишком страдал от кратковременной полноприводности.

Я проехал около 15 кругов и постоянно приспосабливался к управлению. Если слишком рано давить на «газ», то теряется запас энергии. Если слишком сильно нагружать машину в поворотах, то от прибавки в мощности особой пользы нет. Но в случае правильного использования можно выиграть до полутора секунд в повороте.

Самое выгодное место для включения системы – выход из медленного поворота на длинную прямую. В Эшториле это четвертый поворот, который проходится на второй передаче, а под колесами весьма цепкий асфальт.

Интересно, что в случае обычного интенсивного торможения система заряжается хуже, чем при более продолжительном и плавном замедлении. Чем больше кругов я проезжал, тем позднее я тормозил, так как быстро определил, что потеря на плавном замедлении существенная, и никакой «дармовой табун» не в силах восполнить эту потерю времени.

Что касается сравнения с другими модификациями, то эта машина гораздо ближе к ГТЕ, чем к кубковой. У ГТ3 есть АБС и контроль тяги, у ГТЕ нет АБС, а у кубковой нет ни того и ни другого. Гибрид весьма легок в управлении, что облегчает жизнь в марафонах.

Напоследок нужно сказать о надежности и ресурсе. Маховик, установленной на данной машине, проработал 18 месяцев без каких-либо эксцессов. Аккумуляторные батареи, на подобие тех, что устанавливают на гоночных машинах Ф1, пришлось бы менять прямо по ходу 24-часового марафона. А маховик тут работает уже почти два года.

Такая система вполне подойдет и для установки на прототип в Ле-Мане. Сейчас основная проблема – компоновка. В машине ГТ можно установить все на пассажирском месте. Но уже сейчас конструкторы ищут возможность сделать более компактный вариант. Все можно оптимизировать. Подобный гибрид – технология будущего".

• < Назад
• Вперёд >