Большой туризм

Японская 296

Участники Супер ГТ рассказывают про новую технику: "Феррари" 296. А Дед Мозай переводит.

Инженер №45 экипажа команды "Super GT" "Ponos Racing", Хироаки Танабе, имеющий довольно обширный опыт работы с техникой "GT3" в таких первенствах как "STK", "GTWCA", "AsLMS", а также имеющий опыт разработки гоночной техники в "DOME", отмечает преимущества новой "296-GT3", сравнивая ее с прототипами "LMP3".

"Предыдущее поколение (Ferrari-GT3 *прим) было настолько хорошо сбалансировано с механической и аэродинамической точек зрения, что вы могли использовать шины любой марки (Yokohama в SGT, Pirelli в GTWC и тд) и вносить лишь небольшие изменения для корректировки настроек. Эти преимущества унаследовала и "296-GT3", которая также очень хороша в адаптации к разным шинам". - говорит инженер Танабе.

"488-GT3 Evo2", которая была разработана и изготовлена компанией "Michelotto", давним партнером "Ferrari" по проекту "GT", имела значительное обновление аэродинамических характеристик, унифицированную колесную базу с версией "GTE" для "WEC", и возможность установки системы контроля тяги и "ABS" для сближения версий "GT3" и "GTE". В отличие от "488-GT3", "296-GT3" была разработана французской компанией "Oreca", одной из ведущих компаний в мире по разработке и производству спортпрототипов. И "296-GT3" «явно построена в стиле спортпрототипа», в том числе и внутри кокпита". - говорит Танабе.

"Аэродинамическая часть также была значительно улучшена, в первую очередь, она стала более устойчивой. Кроме того, тормоза, которых не хватало на 488-й модели, получили более крупные роторы (передние: 400x36мм, 6-цилиндров/задние: 332x32 мм, 4-цилиндра) что сделало торможение очень стабильным". Автомобили стандарта "GT3" имеют очень ограниченный набор инструментов для настройки, таких как несколько типов омологированных пружин и проставок регулировки развала, но мы также наладили тесное сотрудничество с "Endless" по тормозной системе, и уже разработали несколько типов тормозных колодок, на основе знаний полученных за время работы с "488-GT3". - продолжает инженер Танабе.

Что касается подвески, то как спереди, так и сзади, используются традиционные двойные поперечные рычаги, которые сочетаются с 5-позиционными амортизаторами "Multimatic" с функцией отключения демпфирования на сжатие при высоких скоростях. У инженера Танабе также есть уникальный взгляд на эту область.

"Точки захвата подвески были унаследованы от оригинальной дорожной машины. Двигатель стал меньше, а масса расположена ближе к передней части, поэтому я чувствую большую разницу с "488-GT3" в этой области. Однако есть некоторые области, где характер среднего расположения двигателя проявляется не лучшим образом. Оригинальная компоновка и характер дорожного автомобиля связаны с некоторыми негативными аспектами, но мы видим направление развития, чтобы компенсировать это. Мы смогли найти это направление благодаря Кею (Коццолино), который работает с нами уже долгое время".

Главным фактором изменений является смена архитектуры двигателя, который был уменьшен с 3,9-литрового V8 twin-turbo предыдущей модели "488-GT3" до 3-литрового V6 twin-turbo "F163CE" в "296-GT3", где два турбокомпрессора расположены внутри 120° развала блока.

"Двигатель расположен максимально низко и сдвинут вперед настолько, что он находится практически за сиденьями упираясь в переборку, что обеспечивает оптимальное распределение веса между передней и задней осью с централизацией массы и снижением центра тяжести. Поэтому, вместо того чтобы пытаться получить преимущество за счет механического сцепления, что является одной из сильных сторон "среднемоторной компоновки", нам необходимо сконцентрироваться на максимальном использования общих динамических характеристик и продлении срока службы шин".

В прошлом, когда в гонках участвовала "488-GT3 Evo2", вся техника "GT3" была вынуждена работать в узком диапазоне, на жесткой стороне доступного диапазона настроек из-за высоких пиковых характеристик шин в чемпионате "Super GT". Это означало что заданное окно настроек являлось верхним пределом. Путь к улучшению времени круга заключался в том, чтобы подавить колебания высоты аэродинамической платформы и положиться на аэродинамику, а тенденция заключалась в том, что все автомобили "GT3" использовали угол "Рэйка" (продольного наклона шасси), который обеспечивал прижимную силу за счет наклона автомобиля вперед.

Инженер Танабе был единственным, кто считал, что с "Ferrari" такая настройка не обязательна, и похоже он придерживается этой политики и с новой "296-GT3". По-видимому во многом это связано с характеристиками шин "Michelin", которые сконцентрировали силы на классе "GT300" после ухода из высшего класса "GT500".

"Мне повезло, что я мог участвовать в гонках постоянно сравнивая шины "Pirelli" в "GTWC" и "Yokohama" в "Super GT". Так что мне легко было найти разницу в производительности, и понять, где должны находится характеристики сцепных свойств шин относительно друг друга. Я часто говорю об этом с Кеем Коццолино, и когда в "GTWC" мы показали время в диапазоне 1.58 на шинах "Pirelli" в Судзуке, мы оба поняли что нашли правильной направление в работе с машиной. Можно сказать, что мы продолжаем использовать эту базу на протяжении всего пути работы с "296-GT3". - говорит Танабе.

Кей Коццолино говорит, что его предпочтения в настройках таковы, что ему очень нравится когда машина склонна к небольшой избыточной поворачиваемости. Однако что касается 296-й модели, Коццолино отмечает, что это машина которая имеет тенденцию к хронической недостаточной поворачиваемости, вероятно это можно отнести к ее фундаментальным особенностям. Поэтому еще предстоит немало работы, чтобы найти общее решение проблемы вместе с шинниками и инженером команды Хироаке Танабе. Помимо работы с "Michelin" над сцепными свойствами шин нивелирующими недостаточную поворачиваемость, команда ищет настройки подавляющие любые тенденции шасси к клевку на торможениях, что также приводит к запиранию потока и потере прижимной силы спереди, а как следствие, к недостаточной поворачиваемости. К счастью геометрия подвески автомобиля изначально заточена на обеспечение "анти-клевка", и на самом деле, даже на первом этапе сезона в Окаяме, опускание носа при торможении не требовало особо сильных вмешательств в настройку.

Поскольку "296-GT3" это техника с высокой аэродинамической эффективностью, нас беспокоит летний сезон, когда плотность воздуха снижается а вес автомобиля склонен увеличивается за счет балласта успеха. В этом сезоне 296-ая уже взяла на себя дополнительный 51 кг в рамках мер организаторов по снижению скорости в поворотах, а в сочетании с балластом "BoP" в 45 кг, вес машины уже составляет 1371 кг.Тем не менее, с точки зрения бережного отношения к шинам, даже с учетом нового формата квалификации, где один комплект шин должен использоваться во всех сегментах и на старте гонки, пик сцепления с дорогой у "296-GT3" снижается плавно. По мнению команды, третий этап сезона "Super GT" на трассе Судзука, похоже будет гонкой в которой можно стремиться к хорошему результату, учитывая характеристики машины и французских шин.

"Что касается шин, "Michelin" очень силен в Судзуке летом, поэтому если вы найдете шину которая подойдет гонщикам и машине, вы можете рассчитывать на хороший результат в Судзуке, если другие факторы не вступят в игру Судзука хорошее место для борьбы за победу". - подытожила Лилу Ваду.

• < Назад
• Вперёд >