Большой туризм

ПротоГТ

Купе Ford открывает новую эпоху в марафонских гонках

В 2016 году в классе GTE несколько изменился технический регламент. Теперь конструкторам разрешено экспериментировать с аэродинамическими элементами внутри так называемых свободных областей – объемов, включающих в себя носовую и кормовую части, а также пороги кузова. Возможно, это приведет к своеобразной реинкарнации машин знаменитой Группы 5, так как уже точно можно сказать, что как минимум один прототип в стройные ряды серийных машин уже затесался.

Машина, которая задает тон изменений, протекающих в классе, - Ford GT. Новое купе с точностью до деталей повторяет судьбу своего легендарного предшественника, оригинального GT40. И благодаря этому вполне может избежать участи недавнего предшественника, без особого успеха колесившего по трассам мира. Предыдущая попытка возродить знаменитое имя была основана на местной конструкторской закваске и ничем особым удивить конкурентов не смогла. Теперь же на помощь приходят европейские технологии.

Как известно, история GT40 началась с того, что Генри Форд II выкупил у главы английского конструкторского бюро Lola шасси Mk6. Это был первый автомобиль GT с двигателем большого объема (4,7-литровый Ford), установленным в базе, позади салона. Такая компоновка, широко «разрекламированная» благодаря успехам Джона Купера с его гоночными машинками (а он ее применил на 500-кубовых Формулах-3, так как маленький мотоциклетный моторчик логично было размещать позади гонщика), начинала приобретать приверженцев и в более крупных классах. Изначально хорошее шасси Mk6 оснастили заводским мотором Ford и ранее разработанным кузовом, который, все же, унаследовал от английской модели некоторые черты.

Предыдущая версия модели GT свою карьеру начинала во второй половине 2000-х в серийном зачете GT3, то есть дорожный прародитель появился задолго до выхода купе на гоночные трассы, а сам «спортсмен» не особо отличался от конвейерного собрата.

С новой машиной все наоборот. Производитель и не скрывает, что новое мелкосерийное купе Ford GT, которое пойдет в серию позже, изначально разрабатывалось для гонок. И такой особый подход уже вызвал, как минимум недоумение у конкурентов. Соперники не зря говорят, что им придется тягаться с настоящим прототипом.

В основе нового купе Ford GT – углепластиковый монокок. Все остальные участники класса GTE, по старинке, базируются на стальных и алюминиевых шасси. Подвеска на треугольных рычагах – живое напоминание о прототипах Lola класса LMP1 – фирма Multimatic, ответственная за постройку ходовой, несколько лет назад выкупила права на интеллектуальную собственность обанкротившейся английской конструкторской компании. Двигатель (3,5-литровый турбомотор Ford Ecoboost) и трансмиссия перекочевали на GT напрямую со спортивной машины класса Daytona Prototype. А неповторимая аэродинамика будто бы в качестве самого яркого аргумента призвана усомниться в том, что перед нами легковой автомобиль, каким, по идее, и является, в первую очередь любой представитель Гранд Туризма. В стиле прототипов на GT даже выполнено некое подобие боковых понтонов, которые вырастают из задних крыльев и вмещают в себя интеркулеры. А узкое «бутылочное горлышко» навевает ассоциации с гоночными машинами Формулы-1. Правда, такие заметные ухищрения в области аэродинамики в GTE вряд ли принесут ощутимую выгоду – здесь действует баланс сил, и за преимущества в плане лучшей обтекаемости неизбежно придется платить задушенным мотором.

В год 50-летия знаменитого хет-трика машин Ford GT в Ле-Мане повторить успех вряд ли удастся, несмотря на то что математические шансы имеются (американцы заявили на гонку аж четыре экипажа). Дебютный заезд в Дайтоне выявил ненадежность конструкции новинки. Но не все так плохо, если сравнивать с конкурентами, машины которых, кроме того, особой футуристичностью не блещут.

Соперники выбрали куда более консервативный путь. Одними из первых свое прочтение нового регламента представили англичане из команды Aston Martin. Эволюционность подхода подчеркивал тот факт, что все новые кузовные панели были установлены на машину, которая буквально еще не остыла после финальной гонки FIA WEC 2015 года, и протестированы на той же трассе. Изменениям подверглись передние крылья, но больше всего внимания привлек огромные диффузор.

Конечно, такой минимализм не от хорошей жизни – скорее всего, если англичане и решат задержаться в классе GTE, то вскоре им придется менять базовую модель, которой, скорее всего, станет новенький DB11. Однако произойдет это лишь в 2018 году.

Купе Chevrolet Corvette C7R – хороший пример того, как специалисты по аэродинамике используют значительно расширенные возможности так называемых свободных объемов на носу, корме и по бокам автомобиля, где разрешается устанавливать дополнительные элементы обвеса и всячески модифицировать серийные обводы кузова. Бросается в глаза не только измененный сплиттер, но и добавленные по бокам бампера «бакенбарды» (или, как их еще называют, «флипы»). Они помогают существенно изменить аэродинамический баланс при наборе скорости. Широкие выступающие пороги увеличивают площадь плоского днища, которое на любой машине генерирует значительную часть прижимной силы. Эффективнее откачивать воздух из-под автомобиля помогает значительно увеличенный диффузор. Серьезная догрузка на больших скоростях за счет этого узла, кстати, и вынудила составителей регламента разрешить доработки в передней части кузова, чтобы не нарушать аэродинамического баланса.

Итальянцы представили новую модель, созданную на базе купе 488. Главная изюминка ее в том, что это, по сути, первая машина, которую по ходу сезона можно переоборудовать для участия и в GTE, и в GT3. Для этого пришлось пойти на упрощение конструкции подвески и некоторых других узлов, но все равно ценник на «младшую» версию (для многочисленных серий Стефана Рателя) поднялся выше 500000 евро. Новинка от Скудерии внешне весьма походит на предыдущую модель, но под капотом скрывает серьезные изменения: 3,9-литровый турбомотор. Впервые с середины 90-х и модели F40 итальянцы будут использовать турбонаддув в гонках Гранд Туризмо. Свободный технический регламент позволил изменить конструкцию переднего сплиттера. Теперь он больше, а средняя часть чуть приподнята. Это позволяет не только прокачивать больше воздуха, но и делает этот узел менее чувствительным к клевкам кузова на торможениях. Ранее при резком замедлении сплиттер слишком низко опускался к дорожному полотну, и доступ воздуха под днище резко сокращался. Это приводило к потере прижимной силы, что крайне усложняло управление автомобилем. Нужно сказать, что, несмотря на все эти улучшения, надежд новинка пока не оправдывает. Первые этапы американского чемпионата в классе спортивных машин (WSC) выявили ряд проблем: у итальянской машины явная нехватка максимальной скорости, да и упрощение конструкции подвески может еще напомнить о себе на менее экстравагантных трассах, чем сверхскоростная Дайтона или тряский Себринг.

В Porsche в 2017 году собираются представить новую модель. Судя по всему, это будет машина с кузовом 991, но со смещенным в базу оппозитником – немцы пытаются договориться с организаторами гонок в Ле-Мане на такие послабления в модификации серийной машины. Сейчас немцы явно в невыгодном положении, так как двигатель съедает место, которое мог бы занять большой диффузор.

Пока же самой оригинальной версией легендарной модели является долгожданное купе от фирмы Kremer, которая специально для гонок на Нордшляйфе выпустила «ностальгическую» версию кузова (правда, для предыдущего поколения кубковых 997, которые проходят в «исторический» зачет), повторяющую обводы знаменитого силуэта Kremer-Porsche 935 K3 конца семидесятых. К сожалению, машина за пределы Нюрбургринга не выйдет, так как ни под один другой регламент она не подходит. Да и особой смысловой нагрузки такой тип кузова уже не несет, так как нужды прятать «лягушачьи глазки» в передний бампер уже нет – нос у нынешних Porsche и без того плоский. Впрочем, кто знает, не превзойдут ли в 2017 году заводские конструкторы частников в плане оригинальности – новый регламент прощает и не такие ухищрения, и, вполне возможно, класс GTE в скором времени перерастет в некий симбиоз прототипов и силуэтов, чтобы хоть как-то отличаться от разнообразных GT3, которые по темпу на круге и цене уже вплотную подобрались к высшему зачету. Во всяком случае, в Западном автомобильном клубе Франции (АСО), который организует гонку в Ле-Мане, говорят, что технику, подобную Ford GT, они хотели бы видеть в ведущем зачете Гранд Туризмо.

 

1 Ford GT куда ближе к прототипам, чем к серийным купе. Однако это не избавляет его от «детских болезней», из-за которых на первых этапах домашнего первенства заводская команда лавров отнюдь не снискала.

2 Некоторые болельщики уже заключают пари, насколько быстро соперники повредят диффузор на машине Aston Martin Vantage. Разумеется, повредят не нарочно, но в пылу борьбы бывает всякое. На купе Ford GT этот узел такой же большой, но его конструкторы заблаговременно предусмотрели возможность его замены вместе с некоторыми элементами кузова на корме.

3 Одна только серьезная модернизация аэродинамики, как показывает команда Chevrolet, может помочь укрепить позиции: американцы громят конкурентов в домашнем чемпионате, первенствуя в Дайтоне и Себринге. Это указывает на наличие отличных шансов в Ле-Мане.

4 Переход на турбодвигатель и новая концепция аэродинамического пакета со ставкой на большую прижимную силу пока не помогли клиентам Ferrari.

5 В 2016 году в Porsche постараются возродить интерес частников к своей продукции в GT3. А вот на сезон-2017 намечен дебют новой модели для GTE.

6 Новое прочтение классики от фирмы Kremer, которое, не подходит под рамки GTE или GT3. В конце 70-х именно вольная трактовка технического регламента и подобия нынешних «свободных зон» привела к появлению «плосконосых» Porsche и прочей удивительной техники. Переживет ли подобные метаморфозы класс GTE в ближайшее время?

• < Назад
• Вперёд >