Новости Гоночные машины Разбор критики антиэкрана
Формула 1
Разбор критики антиэкрана
- Подробности
- Категория: Гоночные машины
- 07.11.2017 18:21 Просмотров: 502
Аварии, антиперегрузочные костюмы и немного непонимания аэродинамики.
Вторая часть разбора критики «граунд-эффекта», поданной в свете «традиционной трактовки» технического прогресса в автоспорте.
Заграничный любитель Ф-1, скрывающийся под псевдонимом
Команды начали лучше понимать, как работает «граунд-эффект» (антиэкран), повышая уровень прижимной силы, что привело к резкому росту скоростей в поворотах. Однако к 1980 году возросло число аварий из-за внезапной потери этой силы. На тестах команды «Альфа Ромео» на Хоккенхайме в повороте Осткурве погиб Патрик Депайе.
Трагедия спровоцировала новый виток войны в Ф-1 с «Феррари», «Рено» и «Альфа Ромео» на стороне ФИСА против Берни Экклстоуна и ФОКА (Формулы Один Конструкторов Ассоциация). В ФИСА были настроены запретить использование «граунд-эффекта». В ФОКА, составленную, преимущественно, из британских независимых команд, опасались, что без «ГЭ» им, на своих атмосферниках, будет невозможно сразиться с заводчанами, которые на тот момент уже вели разработку своих турбомоторов. В итоге к 1981 году выработали компромиссное решение: оставить «ГЭ», но убрать шторки.
В Ф-1 правила создаются, чтобы их обходить, поэтому Гордон Марри из «Брэбэма» быстро нашел вариант, при котором шторки убирались в стационарном состоянии (при проверках), но спокойно опускались и работали на трассе. В ФИСА настояли на полном запрете шторок в любом их проявлении, что и произошло перед 1982 годом. Однако в Ф-1 осталась взрывоопасная смесь: «ГЭ» и турбомоторы.
Турбомоторы производили на 20% лошадей больше, чем атмосферники. Мощность двигателя «Косворт» ДФВ равнялась 495 л.с. У турбомотора «Рено» ЭФ1 было 590 л.с., у «Феррари» Типо 021/2 - 610 л.с., у «БМВ» М12/13 – 620 л.с. Преимущество в мощности добавляло около 40 км/ч в максимальной скорости.
В Золдере Вильнев налетел на корму автомобиля Масса, потерял «граунд-эффект» и был запущен в воздух. Затем «Феррари» ударилась носом о землю – и гонщика выбросило из кокпита. Через три гонки, на Зандфорте, сломалась подвеска на машине Рене Арну – из-за прижимной силы на турбомашине. Тогда повезло, что машина не долетела до толпы зрителей. Даже у машин с «Косвортом» были похожие аварии: Бальди и Масс столкнулись и чуть было не вылетели на трибуны. В Германии Пирони задел колеса машины Проста и «Феррари» снова взлетела в воздух. На сей раз после жесткого удара носом о землю гонщик остался в кокпите, но его ноги оказались серьезнейшим образом травмированы, и Пирони больше не принимал участия в гонках Ф-1. После этих инцидентов в ФИСА приняли решение, что нужно запрещать «ГЭ», и машины с плоским днищем стали обязательными с 1983 года.
А вот что пишут люди, непосредственно занимавшиеся обстоятельствами трагической аварии Патрика Депайе.
На третьем круге Депайе проходил поворот Осткурве на скорости около 270 км/ч, когда внезапно, на вершине этого поворота, машина вышла из-под контроля и по касательной к обычной траектории влетела в рельс безопасности, который не были ни чем прикрыт. Осмотр места аварии показал, что следы, оставленные машиной на асфальте не похожи на следы от торможения. Шины к тому моменту не могли быть достаточно прогреты. Гюнтер Трипс, представитель Прокуратуры Мангейма, которой поручено было вести дело, заявил, что признаков потери сознания до момента аварии у гонщика не было. И все-таки полностью исключать версию, связанную с состоянием здоровья нельзя. Буквально днями ранее Рене Арну высказался, что гонщиков буквально эксплуатируют, не предоставляя никакого отдыха, а количество тестовых сессий стало просто сумасшедшим. Жерар Легуйон, директор трассы в Ле-Кастелле, где тестировалась команда «Рено», подтвердил, что спортсмены порой бывают в очень плохой форме. Тот же Арну, друг семьи Легуйон, после гонок часто гостит у них, и первые дни попросту не может ни есть, ни спать – настолько организм оказывается измотан морально и физически. Если раньше тесты на Поль-Рикаре проходили в ноябре и январе, то в 1980 году уже было трудно найти свободную дату в июле-августе. Действительно, гонка вооружений привела к тому, что на каждый гран-при кто-то привозит какую-то революционную идею, а остальные уже спешат скопировать и проверить ее. И это же относится к производителям шин. Депайе уже попадал в аварии из-за дефекта с шторками «ГЭ». Сразу же после фатальной аварии зазвучали голоса, призывающие запретить шторки, но большинство гонщиков высказались (в августе 1980 года), что пройдет всего полгода – и конструкторы смогут обойти этот запрет.
Задолго до введения нынешнего регламента в Ф-1 Эдриан Ньюи заявил, что для обеспечения плотных поединков нужно генерировать прижимную силу не за счет антикрыльев, а за счет днища. Бывший президент ФИА Макс Мосли высказался за то, чтобы разрешить командам, согласившимся на урезание бюджетов, эксперименты с аэродинамикой.
Нужно отметить, что почти во всех приведенных самим же автором случаях тяжелых аварий в 80-х причиной стал контакт колесами двух машин – а это следствие плотной борьбы на большой скорости.
Эксперты говорят, что можно вернуть «ГЭ», но современные нормы безопасности потребуют модернизации всех автодромов. Нужно будет делать зоны безопасности еще больше, а трибуны отодвигать от трассы. Сразу выпадут из календаря все городские трассы, а гонщикам придется одевать костюмы от перегрузок, как у пилотов.
Сейчас мощность силовых установок в Ф-1 вплотную приближается к 1000 л.с. Это не те 630, что было в момент запрета «ГЭ». Уровень безопасности возрос, но законы физики остались неизменными. С такими мощностями и «ГЭ» в некоторых поворотах (Параболика, например), гонщики будут просто терять сознание от перегрузок. Поэтому «ГЭ» - интересная часть истории Ф-1, но никак не ее будущего.
В комментариях первый же читатель обращает внимание автора на то, что уровень прижимной силы можно оставить прежним – просто требуется генерировать его не за счет весьма требовательных к качеству потока антикрыльев, а за счет «ГЭ». Не потребуются даже шторки. Единственный момент – безопасность будет выше с активной подвеской, так как расстояние между кузовом и дорогой является крайне важным фактором для величины разрежения.
Попутно открылось, что автор заметки, путает аэродинамику самолетов и автомобилей, утверждая на основании того, что самолеты не падают из-за турбулентности, принцип малого влияния этой самой турбулентности на производительность антикрыльев. После детального объяснения комментатором существенного различия в принципе действия переднего антикрыла и крыла самолета в этой ветке ответов свою точку зрения больше не озвучивал.
Еще один комментатор, который довольно хорошо разбирается в теории движения, напомнил автору о тех широких радиальных шинах, которые использовались в Ф-1 в эпоху аварий. А мы знаем, что чем шире шина, тем неожиданнее у нее происходит срыв.
Кроме того, интересный пример подает Индикар, в котором для повышения числа обгонов как раз-таки увеличивают долю прижимной силы от «ГЭ» и уменьшают влияние антикрыльев. Справедливо замечено, что достаточно ограничить общую аэродинамическую эффективность автомобиля – и проблемы с избыточными перегрузками не возникнет. Меньше зависимости от чистоты потока – больше плотной борьбы, о которой мечтают болельщики. Другое дело, риск аварий из-за наезда на колесо машины противника никто не отменял ни при каком раскладе.
