Формула 1

Один лепесток

Сказ о том, как Хэмилтон может невольно поспособствовать сделать гонки Ф-1 интереснее.

Внимательные журналисты, пишущие о Формуле-1, подметили одно обстоятельство, которое должно помочь сделать заезды Гран-при зрелищнее. Как отметили самые шутливые из корреспондентов и аналитиков, в ФИА явно извлекли выгоду из происшествий, в которые часто попадал Льюис Хэмилтон на стартах гонок. Слабые старты всегда вели к интересным прорывам из глубины пелотона.

Поразмыслив немного, спортивные чиновники решили, что нужно обеспечить все условия, чтобы таких провалов на старте было больше, и ввели уточнения в технический регламент касательно управления сцеплением.

В 2016 году управлять сцеплением можно было сразу двумя подрулевыми лепестками. Ранее специальное программное обеспечение чуть ли не имитировало работу контроля тяги. В память устройства были занесены всевозможные переменные, которые влияют на точку оптимального схватывания дисков сцепления, и весь процесс проходил чуть ли не на автомате. В минувшем сезоне эти ухищрения попали под запрет, однако конструкторы и инженеры ухитрились и здесь найти серую зону: один из лепестков отпускался до тех пор, пока диски не подойдут как можно ближе друг к другу (о чем сигнализировал световой индикатор на руле), а второй отпускался прямо в момент старта – и машина устремлялась вперед почти без пробуксовки.

В 2016 году уже многое зависело от гонщика, которому приходилось вручную «подводить» сцепление, но в целом результаты работы системы были очень похожи на те, что давала автоматика. Правда, не у всех гонщиков все всегда получалось идеально, о чем говорят слабые старты Хэмилтона.

Инженеры говорят, что существенный вклад в работу «полуавтоматической» системы вносила температура окружающего воздуха. Поэтому по ходу тренировок очень часто гонщики проверяли, как именно изменяется «свободный ход» первого лепестка в зависимости от температуры, а потом световой сигнал просто перепрограммировался исходя из этих данных и температуры на момент старта.

В 2017 году все былые уловки останутся в прошлом. Заранее запрограммировать световой сигнал будет нельзя и, главное, лепесток управления сцеплением останется только один. Более того, управлять он будет не дисками сцепления напрямую, а желаемой величиной передаваемого крутящего момента.

Каким образом это все будет реализовано – задача для конструкторов. Гонщикам же придется привыкнуть к тому, что перед самым стартом он будет задавать величину момента не только педалью акселератора, но и подрулевым лепестком, управляющим сцеплением.

Аналитики утверждают, что это приведет к тому, что машины будут либо часто глохнуть на старте, либо гонщики будут уничтожать комплект шин, допуская сильную пробуксовку. Так или иначе, но оба варианта, по хитрому плану организаторов всего действа, должны повысить зрелищность.

Здесь нужно сразу расстроить преданных болельщиков Ф-1. Подавляющее число специалистов из числа пишущей братии, кто хотя бы краем уха слышал про физику, сходятся во мнении, что ставка на аэродинамику в следующем году сыграет против зрелищности и числа чистых обгонов. В учет не идут опережения на прямой за счет использования системы снижения лобового сопротивления (СЛС или DRS). Но это отдельная тема.

Видимо, об этом знают и боссы первенства, так как бонусные обгоны и перемешивание пелотона из-за хитрого сцепления будут не обязательно единичны. Ведь правило стартов с места после выезда автомобиля безопасности никто не отменял. А вы как думали, зачем его вводили? Безопасности ради?

Теперь нужно ждать, будут ли в Ф-1 применять опыт заокеанских коллег, которые частенько нейтрализуют гонку для того, чтобы вытащить вылетевшую машину из гравийной ловушки.

Правда, у всего есть свои недостатки. Никто же не гарантирует, что все команды так и будут сидеть с этой самой системой контроля крутящего момента. Обязательно один (или несколько) из коллективов найдут способ обойти запрет, и тогда на всех рестартах их гонщики будут значительно отыгрывать позиции. В общем, все как обычно.

• < Назад
• Вперёд >