Гоночная техника

"БМВ" М Гибрид V8

Краткий рассказ о прототипе "БМВ".

Автомобиль базируется на «хребте» «Даллара», который изначально проектировался под «Кадиллак» («Дженерал Моторс» с итальянцами сотрудничает в данном классе давно). В движение приводится модифицированным 4,0-литровым двигателем V8 из бывшей программы ДТМ, а также стандартизированной гибридной системой.

«М Гибрид» впервые вышел на трассу в середине 2022 года. Были проблемы с наладкой гибридной системы, которые задержали работы всех конкурирующих производителей, и даже после того, как они были решены, война программного обеспечения, которая ведется сегодня в гонках прототипов, остается фактором, определяющим разницу в производительности.

Как сказал один гонщик, он еще не видел, чтобы кто-нибудь смог провести хороший гоночный уик-энд. Слабые стороны BMW – это, прежде всего, надежность, особенно электронных систем нового автомобиля.

В рамках заводской программы команда Бобби Рейхола провела дебютный для прототипа сезон в ИМСА. В 2024 году программа расширилась и включила в себя МЧМ (WEC), где бельгийская команда «ВРТ» выбрана для эксплуатации автомобиля. Команда уже знакома с главой спортивного отделения «БМВ» Андреасом Росом благодаря своему предыдущему давнему партнерству с «Ауди».

Первый год стал непростым для американского подразделения программы. После провального дебюта в Дейтоне ситуация несколько улучшилась. Победа в шестичасовой гонке на «Уоткинс-Глен» стала стимулом для команды в середине сезона, и, поскольку европейские тесты теперь резко увеличили тестовый пробег и разнообразие гонщиков и трасс, в «БМВ» были настроены оптимистично.

Немцам пришлось выбрать одного из четырех производителей шасси для работы над своим автомобилем. «Даллара» на тот момент плотно работала с «Кадиллаком», «Мульиматик» завязан на ФАГ (тогда еще шли разговоры об «Ауди» и даже «Бентли»). «ОРЕКА» занята с «Акурой» и «Альпин». Лишь «Лижье» тогда был бесхозным вариантом. Однако в «БМВ» предпочли пойти к «Далларе». Как только решение о сотрудничестве с итальянской фирмой было принято, проект стартовал.

«Хребет» - это общедоступная деталь, срок изготовления которой зависит от времени, потраченного на изначальную разработку, поэтому немецкий производитель решил сотрудничать с «Кадиллаком», чтобы получить уже готовую конструкцию.

«Мы были в курсе разработки с первого дня, — говорит Валентино Конти, руководитель отдела гоночной подготовки «БМВ Моторспорт». – У нас были ежедневные обмены, и они были очень открытыми. Это были идеи, исходившие от нас и от «Кадиллака», и все они были переданы «Далларе», у которой уже был большой опыт работы с этими автомобилями. Итак, с первого дня это было взаимодействие всех нас».

Конечно, передняя подвеска установлена на углепластиковом коробе «Даллары», поэтому ее необходимо было доработать как можно раньше. Без определенной модели шин от «Мишлена» это было довольно сложной задачей, но, поскольку все три стороны работали над ней одновременно, было понятно, что хорошая база имеется.

«Мы получили модель шин от «Мишлена», и это помогло провести множество симуляций, — говорит Конти. – Работы на компьютере ведутся на базовой машине. Так мы получаем диапазон кинематики, который нам понадобится, и диапазон регулировок, откуда вычисляем, какие элементы нам потребуются. Затем происходит обмен информацией между отделами, и иногда приходится находить компромиссы».

Износ шин и уровень сцепления, особенно на холодном протекторе, были особым яблоком раздора в гонках на выносливость, организаторы которых стремились как можно быстрее запретить подогрев шин. Даже профессионалам пришлось нелегко в сезоне-2023 МЧМ в этом плане. Управление износом шин и, в частности, прогрев шин в гоночных условиях, стало основным направлением развития всех команд в этом сезоне.

Выбор 4,0-литрового двигателя V8 П66/3, который использовался в ДТМ в 2017 и 2018 годах, доставил команде немало головной боли. Эти агрегаты с плоским коленвалом испытывали серьезные проблемы с вибрацией, и «БМВ» (а также «Ауди») пришлось усердно поработать, чтобы исправить этот недочет. Спустя годы, как это ни странно, в «БМВ» внось столкнулись с теми же проблемами. Сам мотор пришлось дополнительно модифицировать для работы с гибридной системой.

«У нас достаточно большой опыт устранения таких вибраций, — подтверждает Конти. – С самого начала мы изучали эту тему. Специально для этого мы даже пошли на тестирование, чтобы убедиться, что нагрузки не создают ненужных проблем, и я думаю, что мы выбрали правильный путь. Мы исследовали места, где были, скажем так, пятна вибрации на автомобиле, и смогли выявить все еще на этапе проектирования. Наши мотористы, опираясь на опыт «Даллары», стремились избежать проблем с монтажом, размещением балласта и так далее. Там есть определенные «горячие точки».

Нужно учесть, что партнером ИМСА по разработке стандартной гибридной системы была команда «Порше», поскольку она первой подготовила свой автомобиль и была готова инвестировать в программу. Все конкурирующие производители могли помочь с различными деталями, чтобы испытания продолжались в полном объеме, поскольку у «Порше» случился ряд сбоев, как оказалось, в основном из-за вибраций двигателя.

«Для нас не было ясно, что они борются с вибрациями, — поясняет Конти. – Теперь мы знаем, что у «Порше» есть некоторые проблемы, но какие именно, конечно, они не говорят. Мы в основном сосредоточены на себе и пытаемся избежать подобной ситуации, потому что у мы сами через это прошли в прошлом, когда машина стала настоящим поглотителем ресурсов».

Еще одним коротким путем, который был выбран, было решение выбрать электронный блок управления (ЭБУ) от «Бош». В то время как другие, такие как «Акура», предпочли использовать систему «ТЯГ» (TAG) в стиле «Формулы-1» и написать свой код с нуля, другие, включая «Кадиллак», выбрали «Бош». Их системы поставлялись с уже написанным кодом. Это могло стал и благословением, и проклятием, но, так или иначе, предоставило заказчикам шасси «Даллара» хорошую основу для работы.
У «БМВ» были свои причины выбрать «Бош». Они работал с компанией в ДТМ и ФЭ, поэтому решение продолжить сотрудничество было естественным. Они использовала опыт из ДТМ, чтобы довести до ума двигатель, а знания из ФЭ помогли при программировании ЭБУ.

«Ребята из ФЭ помогли нам во всех системных аспектах, в плане их контроля, — подтверждает Конти. – У нас уже был опыт работы с электродвигателем и аккумулятором, а знания из ДТМ помогли с аэродинамикой. Возможно, нам посчастливилось иметь такой багаж и заранее преодолеть некоторые трудности».

Война программного обеспечения, по словам сотрудников «БМВ», чем-то похожа на аэродинамические сражения в «Формуле-1», поскольку она еще не омологирована и существует огромный потенциал увеличения производительности при правильной настройке системы.

После сосредоточения на американской программе, гонки в Европе принесли с собой новые проблемы. Во-первых, топливо другое. В ИМСА используется топливо «ВиПи Рейсинг» (VP Racing), а в МЧМ (WEC) – «Тоталь» (TotalEnergies). Шины одинаковые на обеих платформах, но трассы совершенно разные, как по покрытию, так и по конфигурации, что меняет расклад сил. Аэродинамическое окно также немного различается из-за незначительных расхождений в показателях аэродинамических труб в США и Европе.

Европейское отделение «БМВ» составило список изменений для автомобиля, и толком сравнить два варианта смогли только Ник Йеллоли и Робин Фрайнс. По предположению первого разница между двумя конфигурациями на трассе в Спа составляет около двух десятых секунды: требования к загрузке подвески в «О’Руж» совсем другие, чем на ухабистых трассых в США.

«Чего нам не хватает, так это опыта работы с аэродинамикой, — признает Конти. –Если взять «Дейтону» или некоторые подобные трассы, то они вполне «европейские», а есть и другие автодромы, такие как «Сибринг», которые серьезно отличаются. В Америке есть трассы, где из-за неровностей приходится выбирать намного больший дорожный просвет и мягче выставлять подвеску».

Что касается «баланса», то в команде считают, что им достаточно просто заставить машину работать, прежде чем придется просить спортивных чиновников о помощи. Тем не менее, в «БМВ» полагают, что платформа ЛМДг нуждается во встречных шагах со стороны МЧМ (WEC), чтобы конкурировать с «полноприводными» автомобилями ЛМГ на равных.

«Требуется определенная корректировка между категориями, хотя я думаю, что шаг, который они уже сделали, был в правильном направлении, — говорит Конти о решении помочь производителям участвовать в Ле-Мане. - Я не думаю, что этого было достаточно. Мы полностью доверяем руководящему органу и очень надеемся, что этот вопрос будет улажен».

• < Назад
• Вперёд >