Гоночная техника

"Порше 935"

Машина вне времени

Продолжая рассказ об автомобилях, спортивные успехи занесены в золотой фонд автоспорта, нельзя обойти стороной гоночный снаряд, оставивший, пожалуй, самый заметный след в истории этих состязаний. Вернемся на тридцать лет назад, во времена, когда в автоспорте еще витал дух авантюризма, а гоночные автомобили начинали обрастать всевозможными хитрыми аэродинамическими приспособлениями.

Какой автомобиль может распознать в городском потоке даже человек, никогда не интересовавшийся автомобилями? Конечно, «Порше»! Вроде бы, среднемоторная компоновка такая же, как и у «Феррари», но автомобиль из Штутгарта невозможно спутать с другим. Этот потрясающий силуэт, прошедший испытание временем, никого не оставляет равнодушным.

Итак, год 1975. В соревнованиях автомобилей, подготовленных по требованиям Группы 4 (специальные автомобили Большого Туризма, минимальный объем выпуска – 500 машин), безоговорочный фаворит – «Порше» 911 Каррера РС. Многочисленные победы заставляют руководство спортивной программы «Порше» выступить за создание новой престижной и технически сложной категории, которая получит обозначение «Группа 5». Правила этого класса предусматривали использование опытных спортивных автомобилей (прототипов) с двухместными кузовами и полным оборудованием (фары, указатели поворота, звуковой сигнал и др.) для обычной эксплуатации. Решение было принято положительное, и на следующий 1976 год в Группе 4 была заявлена модель 934, а для старшей Группы 5 готовили модель 935. Обе являлись формально гоночными версиями модели 930 (911 Турбо). Но даже младшая 934 отличалась расширенными передними и задними крыльями и развитым аэродинамическим обвесом. Что уж говорить про 935, которая унаследовала от базовой модели только двери. Вес автомобиля был на 90 килограмм меньше допустимых 970. Инженерам удалось разместить балласт таким образом, что итоговая развесовка по осям была идеальной для заднемоторного автомобиля – 40/60. Максимальный допустимый объем двигателя в 4 литра пришлось поделить на поправочный коэффициент 1,4, для уравновешивания сил с атмосферными конкурентами. Таким образом, 6-ти цилиндровый оппозитник с воздушным охлаждением, турбонагнетателем ККК и двойным зажиганием имел объем 2,85 литра. Примечательно, что пилот мог регулировать давление наддува в пределах от 1,2 до 1,5 бар прямо из салона. В квалификационном режиме двигатель выдавал под 700 л.с. в гонках все ограничивалось 600 л.с., которые достигались на 7900 оборотах в минуту (для двигателей машин подготовки фабрики «Кремер» этот показатель был приблизительно на 10 л.с. меньше и достигался на 7150 об/мин). Внушительные размеры нагнетателя и механический впрыск топлива «Бош» приводили к ощутимой турбо-яме и столь любимым зрителями отфыркиваниям пламенем при перегазовках.

Коробку передач решили использовать такую же, как и на 934, – четырехступенчатую. В подвеске торсионами 911 модели и не пахло. Для гонок больше подходит стойка Макферсон, пружины с прогрессивными характеристиками, стабилизаторы, нижний треугольный рычаг спереди и диагональный сзади. Тормоза взяли от гоночной 917. 12-ти дюймовых перфорированных вентилируемых дисков с четырьмя суппортами было достаточно даже для этого агрегата. Колесные диски поражали не столько своим диаметром, сколько шириной – 16х11 спереди и 19х15 сзади. Специалистам по аэродинамике оставалось только упаковать выдающуюся техническую начинку в совершенный кузов. С этим у автомобилей из Штутгарта проблем никогда не было.

Спортпрототипы «Порше» зачастую били итальянских конкурентов из «Феррари» именно за счет эффективной аэродинамики. И на этот раз все получилось более чем превосходно. В первую очередь автомобиль лишился своих выпученных глазок, и фары переехали на передний бампер. К слову, так можно было переделать и вполне серийный «Порше».

Нужно отметить, что на своей самой первой гонке (в Муджелло) модель 935 еще не была плосконосой. Именно такую модификацию можно встретить среди сборных моделей фирмы «Таймия».

Вопрос о том, насколько это соответствует требованиям безопасности и условиям размещения осветительных приборов, оставим на совести немецких инженеров. Широкие крылья еще больше распухли, чтобы вместить огромные колеса, а на корме красовалось новое антикрыло с несколькими плоскостями.

Новый автомобиль обладал непревзойденными техническими характеристиками. Разгон 0-100 км/ч за 3,3 секунды, 0-160 км/ч за 6,1 секунды, 0-240км/ч за 11 секунд. Торможение со 100 км/ч до полной остановки за 28 метров. В поворотах машина могла развить боковое ускорение до 1,4м/с². Максимальная скорость в зависимости от подбора передаточных отношений трансмиссии достигала 354 км/ч. Совершенно очевидно, что автомобиль был обречен на успех.

На гоночных трассах машина дебютировала в 1976. В цветах Martini она участвовала в мировом чемпионате спортивных автомобилей. Экипажи составляли Жаки Икс и Иохен Масс, Рольф Штоммелен и Манфред Шурти. По ходу сезона начались эксперименты с аэродинамикой. Начал расти знаменитый китовый хвостовой плавник, передние крылья получили оформление в том же стиле.

Вообще, в запасе у команды было два варианта оформления передней части автомобиля. Стандартная модификация для спринта и специальная скоростная с фарами в переднем бампере. Внимательно изучив регламент, инженеры не нашли пунктов, запрещающих перемещать осветительные приборы в определенных рамках. Это позволяло снизить аэродинамическое сопротивление и увеличить прижимную силу на высоких скоростях. Модификация «Флахбау» или «плоский нос» получила более широкое распространение, и при упоминании о модели 935 все вспоминают именно этот хищный облик.

Модели 1976 года выпуска были переданы частным командам Георга Лоса и братьев Кремеров для использования в гонках ДРМ и дальнейшего развития конструкции. А это требовалось, так как часто машины испытывали проблемы с двигателем, в частности с зажиганием. Чтобы повысить надежность, в мастерских «Кремер» немного дефорсировали двигатель, о чем упоминалось выше.

К новому сезону 1977 года в «Порше» подготовили модель 935/77. Число турбокомпрессоров увеличилось вдвое, продолжались поиски еще более выгодной формы кузова. На месте частников в пору было возмутиться неравному соотношению сил. Однако никто не высказывался, отчасти и потому, что, удвоив число турбин, мотористы заодно удвоили и число проблем с двигателем. В то время как заводские пилоты на 935/77 мучались с отказами техники, частники приезжали на высшую ступень подиума все чаще и чаще. Конкуренты схватились за голову. В то время ездить за «Порше» означало почти автоматическое попадание на подиум. Штутгарт громил оппонентов по обе стороны Атлантики. 13 машин «Порше» без проблем "разобрались" с конкурентами в Транс-Аме, выиграв все гонки, в которых участвовали, половину этапов ИМСА и еще по пути взяли себе четыре кубка за первое место на этапах чемпионата мира.

В чемпионате ДРМ штутгардцам было мало доминирования в старшем классе. Они решили построить 935/77 “Бэби” – облегченный до 750 килограммов автомобиль с двигателем 1425 куб.см. (опять же с поправкой в 1,4 для турбодвигателей, так как максимальный объем был равен 2 литрам), выдававшим 370 л.с. Этот автомобиль конкурировал во втором дивизионе ДРМ с машинам «БМВ» 320 и «Форд Эскорт» .

Ну а в первом дивизионе у «Порше» просто не было соперников. Редкие гости в лице «БМВ» 2,8 ЦСЛ или «Де Томазо Панера» были статистами, когда на трассе находились модели 935. На «Порше» выступали команды «Ягермайстер Макс Моритц», «Вайллант Кремер», «Брамбринг Франц», «Гело Георг Лос». На традиционную гонку на Норисринге также заявились «ГМС» и «Джолли Клуб Милано».

В мастерских «Кремер» не теряли времени даром, и 8 мая на гонке в Кассель-Кальдене дебютировала первая незаводская модификация «Порше» 935К2. Боб Уоллек не предоставил конкурентам ни единого шанса. Показав по ходу гонки быстрейший круг, он уверенно довел дело до победы.   

В 1978 дебютировала самая известная модификация модели – 935/78 “Моби Дик”. Инженеры использовали абсолютно все возможные лазейки в регламенте, чтобы создать этот превосходный спортивный автомобиль. Габаритную высоту машины уменьшили на 10 см, доведя ее до 1,165 м. Философию двигателестроения основательно пересмотрели. Объем двигателя увеличили до 3,2 литра, установили новую головку блока с четырьмя клапанами на цилиндр, добавили водяное охлаждение. В квалификационном режиме из турбомотора выжимали до 895 л.с. В гонке давление наддува понижали и довольствовались лишь 800 л.с.

Свое прозвище автомобиль получил за очень длинный задний свес, наводивший на сравнение с китом. Динамика машины и по сегодняшним меркам может считаться фантастической. 100 км/ч с места автомобиль набирал за 2,6 секунды. Максимальная скорость перевалила за 360 км/ч. Неудивительно, что случались курьезные ситуации, когда это чудо техники на прямых с легкостью разделывалось со спортпрототипами «Рено» и коллегами по команде на новеньких 936.

К сожалению, как это часто бывает, скорость в гонках – не самое главное. Машина выходила на старт всего лишь четырех гонок, из которых выиграла только одну – 6-ти часовой марафон в Сильверстоуне. Инженерам «Порше», видимо, надоело разбираться в причинах ненадежности своего детища, и по окончании 1978 года спортивную программу 935 закрыли. Частные команды, вдохновленные потрясающими обводами “Моби Дик”, строили свои версии этой машины, и команды «Йост» и «Моретти» неплохо выступали на них в серии ИМСА.

1978-1979 года можно считать эпохой господства 935 модели в первом дивизионе ДРМ. В 1978 на 935/77А ездят «Вайсберг-Гело», «Кремер», «Ликви-Молли Экип», «Макс Моритц». По одной модели 935К2 выставляли заводчане и команда Кремеров, в то время как одна старая 935 была в распоряжении коллектива «Конрад».

В 1979 дебютировала новая модификация от «Кремер» – 935К3. Это был полноценный ответ на «Моби Дик». Первый же старт 11 марта в Цольдере на этапе DRM завершился уверенной победой Клауса Людвига на новом автомобиле. Весь сезон в «Кремер» использовали этот автомобиль. И не только в ДРМ. На его счету сенсационная победа в Ле Мане-79. В дождевых условиях мощные спортпрототипы не смогли навязать борьбу великолепной машине и Клаус Людвиг, Дэйл и Билл Виттингтоны отпраздновали заслуженную победу. Любопытно, что подиум был целиком занят машинами 935. Вторыми приехали Рольф Штоммелен, Дик Барбур и актер Пол Ньюман на машине заводской подготовки. «Кремер» блестяще дополнил копилку наград модели триумфом в Ле Мане, чего не удалось сделать даже заводской модификации.

В ДРМ выступали «Ликви-Молли Экип», «Пол Мальке», «ФГ Вербе» на 935, «Гело», «Секьюрит» на 935/77А. Первый дивизион начали покидать команды, недовольные превосходством одной марки. Количество участников постепенно снижалось до 10-11 машин на старте к концу сезона.

В 1980 году в ДРМ начались необратимые преобразования первого дивизиона и всей серии в целом. Совсем скоро чемпионат должен был превратиться в соревнования прототипов группы Ц. Ну а пока в старшем классе начали появляться серьезные конкуренты для 935.

Это «Форд Капри Турбо» и многострадальный «БМВ» М1, доведенный, наконец, до ума. Первое поражение Штутгарта на немецкой земле было неизбежно. 13 апреля в Хокенхайме 935 проиграла свою первую гонку в ДРМ. Тогда первым стал Клаус Людвиг на вызвавшем много споров как у зрителей, так и у судей «Капри», щеголявшем излишне широким аникрылом. Баварцы под конец сезона также стали частыми гостями на подиуме, только до побед им было еще далеко. Впереди кипела нешуточная дуэль между многочисленными «Порше» и редкими «Фордами».

В 1980 в ДРМ стартовало сразу шесть модификаций модели 935. В «Ликви-Молли Экип» предпочли 935Йот, «Гело Георг Лос» выступали на новеньких 935/80, «Кремер», «Дик Барбур» (с середины сезона) – на 935К3/80, «Вералит-Элора» - на старых 935К3, «Велга Ахен», «Меккариллос» (в конце сезона) – на проверенных временем 935/77А, «Виллем», «Дюкопласт» (в конце сезона) – на 935.  

В 1981 дебютировала последняя модификация – 935К4 в команде «Ягермайстер Кремер». Первое появление на публике вышло неудачным. 1 августа в Хокенхайме машина под управлением Боба Уоллека сошла из-за поломки КПП. Серьезных успехов модификация, несмотря на устрашающий внешний вид (чего только стоит антикрыло на центральной стойке) не добилась. В целом дни 935 в ДРМ были сочтены. Последняя победа была одержана все тем же Бобом Уоллеком 5 июля на Нюрбургринге (модификация 935К3/80). Кроме «Кремера» на 935-х выступали «Йост» (935/78-81, 935Йот), «Вера Майссберг» (935Р3), «Спот-Ойл», «Вегла» (935Йот).

В 1982 году ДРМ стал чемпионатом спортпрототипов, все машины были объединены в один дивизион. Марку представляли «Вегла», «Йост» (935Й), «Каннахер» (935), «Чарльз Иви», «Клод Хальди» (935K3), «Момо», «Джон Фитцпатрк» (935/78-81, последний только на этапе в Норисринге, так же, как и «Кремер» на 935К3/81). Они могли бороться только за попадание в очковую зону. Победы в сложившихся условиях были недостижимы. Последний старт модели 935 состоялся на этапе в Нюрбургринге 25 сентября. Тогда Дитер Шорнштайн финишировал восьмым за рулем «Порше» 935Й.

Успехи модели 935 до сих пор вызывают изумление. Машина выигрывала 24 часа Дайтоны каждый год с 1978 по 1983, побеждала в марафоне на Себринге с 1978 по 1982 и в 1984, завоевала все первые места в 1980 году в ИМСА и до сих пор удерживает рекорд по количеству последовательных побед в этой серии, который равняется 18 триумфам подряд. И так уж сложилось, что слава этой модели ковалась не только и даже не столько заводскими усилиями, но и стараниями частных команд, в первую очередь таких, как «Кремер». Именно они не опускали руки в моменты неудач, продолжали совершенствовать конструкцию одного из самых красивых гоночных кузовных автомобилей всех времен.

• < Назад
• Вперёд >