Гоночная техника

«Феррари» СФ70Г (SF70H)

Итальянцы предлагают аэродинамические решения, которым удивился бы сам Ньюи.

Скудерия поддержала традицию нового сезона и представила машину, которая хоть чем-то да отличается от остальной техники. Речь, конечно, о необычном симбиозе боковых понтонов и дефлекторов вокруг них. Но обо всем по порядку.

Если верить команде, до эпохи локального возрождения далековато и в этом году. Еще до премьеры итальянцы распространили слухи о том, что в «Феррари» недовольны характеристиками шасси. Мол, у конкурентов и прижим выше, и сопротивление ниже. Остается только, как в старые добрые времена, выезжать за счет мотора, принципиальная конструкция которого по сравнению с прошлым годом претерпела изменения, направленные не только на повышение надежности – напоминание о повышенных нагрузках на блок и снаружи, и изнутри.

Для дальнейшего увеличения эффективности, опять-таки, если верить циркулирующим слухам, в «Феррари» вместе с «Мале» (Mahle) применили форсунки системы впрыска с двойными якорями. Обычно в форсунке всего один якорь, который отвечает за подъем иглы под воздействием электромагнитного поля. Итальянцы объясняют использование двух якорей стремлением более точно регулировать величины подъема иглы и времена срабатывания форсунки.

Но все это надежно скрыто от любопытных глаз глубоко под кузовом. Кузовом, который сам по себе представляет весьма любопытную конструкцию.

Носовая часть является развитием прошлогодней концепции, если не принимать во внимание новое переднее антикрыло со стреловидным изгибом, что объясняется вовсе не поиском новых решений в аэродинамике, а всего лишь стремлением организаторов первенства придать машинам «агрессивный» внешний вид.

Обратите внимание на изгиб боковых понтонов, прячущихся за развитым дефлектором. Поток явно перенаправляется под понтон.

Рычаги передней подвески расположены ниже, чем у соперников, освобождая путь воздуху к боковым понтонам причудливой формы. И в этой области у стоп гонщика располагается один из «черных ящиков» новой машины. Удалось ли итальянцам по-своему интерпретировать пассивную систему гидроаккумуляции в третьем элементе? Судя по сравнительным фотографиям в статическом положении и на максимальной скорости, некий эффект приседания заметен. Чисто аэродинамически эффекта этого не добиться.

Низкое расположение рычагов наводит на мысли о применении так называемых двойных килей для крепления нижних рычагов. Правда, возможное возвращение этого элемента монокока никак не связано с тем, почему эти кили когда-то появились. Сейчас они если и вернулись, то только ради того, чтобы помочь расположить рычаги как можно ниже, чтобы пропустить больше воздуха к радиаторам.

Зеленым выделен дефлектор, в котором может располагаться и обязательная противоударная структура. Передняя кромка бокового понтона начинается только за квадратным отверстием, на уровне подъема стенки защиты головы гонщика.

Добираемся, наконец, до боковых понтонов. И это еще одна интересная область. Судя по небольшому верхнему воздухозаборнику, итальянцы не стали переносить радиаторы ближе к центру машины. Большая часть из них так и осталась по бокам, вот только их все равно пришлось поднять. Поджарые бока «Феррари» говорят о стремлении конструкторов расчистить как можно большую площадь днища. Воздух здесь протекает буквально по самой пластине, без необходимости огибать детали кузова по бокам (минус сопротивление) или, тем паче, поверху (минус подъемная сила).

Синие линии указывают, насколько подрезан понтон, осовенно сзади, где кузов уходит чуть ли не под главную передачу. Желтая линия показывает изменение профиля в горизонтальном направлении.

О мощности воздушного потока над пластиной днища говорит тот факт, что итальянцы умудрились пустить внутри этой самой пластины магистрали системы охлаждения – не это ли позволило несколько сэкономить на размерах радиаторов? Кроме того, чем мощнее поток проходит между вращающимися колесами и кузовом, тем меньше негативное влияние «грязного воздуха» у диффузора. Поэтому сросшиеся с дефлекторами боковые понтоны и подняты так высоко, направляя поток вниз и по бокам от себя.

Что касается верхней части машины, то там все несколько изящнее и тоньше, чем у соперников, которые предпочли пожертвовать воздушным сопротивлением и разместили мелкие радиаторы под центральным воздухозаборником. На белом плавнике располагается вошедшее в моду Т-крыло – эти элементы вновь появились вовсе по велению регламента, как в ЛМП1. Они призваны стабилизировать воздушный поток, приходящий на заднее антикрыло. Причем, делают они это только при движении кузова под углом к этому потоку – в поворотах иди при боковом ветре. В некотором смысле, это борьба за безопасность, так как «цепкость» шин напрямую связана с сильным аэродинамическим прижимом, возросшим в этом году. На долю заднего антикрыла приходится не самая большая доля этого прижима, но терять ее в ходовом повороте вовсе не хочется.

Кстати, отчасти из-за боязни потерять прижимную силу теперь гонщики не так активно используют поребрики в ходовых поворотах. Вспоминается эпоха «юбок» и граунд-эффекта (экранирования), когда малейшая неровность дорожного полотна могла привести к мгновенной потере прижимной силы. Сейчас разрежение под днищем создается не так активно, но все же зависимость его величины от продольного угла наклона кузова и миллиметров дорожного просвета крайне высока. Небольшое изменение этих параметров в повороте – и машина теряет прижимную силу, уменьшается вес, приходящийся на колеса, что приводит к уменьшению пятна контакта и срыву колеса.

• < Назад
• Вперёд >