Рик Майер: «Нужно заниматься тем, что в твоих силах изменить и контролировать»

Гоночный инженер «Ризи» рассказал о своем отношении к «балансу».

Когда наш специальный корреспондент Антонина Печковски нашла в паддоке Рика Майера, гоночного инженера «Ризи», чьи предисловия к этапам мы часто переводим, он размышлял на тему того, есть ли смысл пытаться ехать по 15 кругов на баке, экономя всю смену, чтобы потом заправляться на 1-2 секунды быстрее конкурентов. В какие-то моменты гонки на этом и можно выиграть позицию, но слишком уж ускользающая выгода получается. Тем более, на «Феррари» невозможно экономить топливо – у двигателя нет режима перехода на работу на обедненной смеси. У конкурентов же есть возможность задействовать при необходимости и такой вариант, и вариант с обогащенной смесью. Поэтому вариант с 15 кругами можно реализовать только под самый финиш, когда лишняя остановка будет равна неминуемому проигрышу позиций.

Настал черед нам задать уточняющие вопросы:

- А с этого года судьи могут использовать полную нейтрализацию (FCY). Как это соотносится с «медленными зонами»?

- Думаю при наличии «медленной зоны» работники трассы могут сработать очень быстро и кому-то повезет даже не успеть попасть в эту зону – весь круг будет зеленым. Так что, можно запросто выиграть или потерять 30-60 секунд! При использовании нейтрализации все едут 80 км/ч, позиции и, главное, отрывы не меняются. Думаю, это честнее к участникам.

- А еще ведь и зону обслуживания на это время закрывают.

- Точно. Причем, перед включением «нейтрализации» идет обратный отсчет, и ты уже не можешь заехать на дозаправку. Это тоже выгодно отличает такой вариант от «медленных зон». Все в равных условиях.

- Как же быть тем, кто в этот самый момент собирался заехать?

- Табличку с «кирпичом» вешают заблаговременно – гонщики ее издалека видят. Если ты успел проскочить, то можешь спокойно ехать к механикам. И вот тут ты в выигрыше – все едут не на полной скорости, а на такой же, как и ты. Получается неплохая экономия времени. С выездами автомобилей безопасности тоже как повезет, ведь обычная остановка занимает около минуты. Какая-то дополнительная работа отнимет еще 5-10 секунд, которые все равно придется стоять.

- И все-таки, при таком числе участников, когда много новичков на трассе, можно ожидать появления «медленных зон».

- Ну, тут уже нужно обладать каким-то даром, чтоб предчувствовать.

- Но ведь у некоторых команд по четыре машины.

- Да, у Порше и Форда при таких раскладах есть возможность задействовать разную стратегию, исходя из того, где какая из их машин находится на трассе. Или просто рискнуть. Вот, в ИСМА, где у команд обычно по две машины, часто делят шансы пополам, рискуют, применяя разные стратегии для своих экипажей.

- Для команды, у которой одна машина, это невозможно. У вас же в последнее время одна машина только. И в прошлом году, когда вы ехали в ГТЕ-Ам, и ранее. Когда же у вас была команда из двух машин?

- В 2003, в 2004, потом еще обслуживали машину Трейси Крона. Где-то четыре раза у нас было по два экипажа. В последнее время – один. Когда была возможность мы участвовали в большом количестве гонок, потому что Джузеппе (Ризи) очень увлеченный человек. Он на гонках не зарабатывает – он на них тратит. Причем, он всегда ставит на профессиональный класс, так как в про-ам у него интереса нет особого. Поэтому я всегда «в обойме» с ним, поэтому к нему обращаются за технической поддержкой.

- Так, теперь у меня есть вопрос конкретно по нынешней гонке, а точнее по трассе. Что думаете про новое обустройство шикан Форд?

- Бордюры там теперь нелепые. Да, там нужно быть осторожным. Раньше спокойно заезжали левым бортом на правый бордюр, резали. Сейчас нужно строго держать линию. Это в квалификации вы можете себе позволить залезать на такие бордюры – и то, только при условии, что у вас в гараже припасено достаточно запасных частей. В гонке такие маневры не пройдут.

- А после квалификации Закрытый парк, и если что-то с подвеской случится…

- Будет сложно что-то исправить. Точно.

- Жертвовать всем ради одного круга? Хотя, потом будет еще разминка, ведь.

- И все равно нужно рассчитывать все до миллиметра, быть очень аккуратным, особенно в том повороте.

- Спрошу про больную тему для всех ферраристов в МЧМ: «баланс». Все просто удручены тем, что творится с 488-ой, все стенают о том, что таким «балансом» ничего добиться невозможно.

- Когда приезжаешь в Ле-Ман, каждый раз не хватает лошадей. Думаю, в Дейтоне результаты плотнее будут. Вообще, я не особо слежу за тем, что происходит в других командах, что делают в «Астоне» или «БМВ». Я обладаю той информацией, которой мы обмениваемся с «АФ Корсе», чтобы быть уверенным, что наша машина так же быстра или, возможно, даже быстрее. Используя это взаимодействие внутри команды, с гонщиками, я стараюсь сделать так, чтобы наш автомобиль шел на пределе своих возможностей. То, что делают с «балансом» для «Порше» или «Корветта», - вне поля моей деятельности. Пусть в «Феррари» разбираются с этим. Думаю, они вполне ладят с Западным клубом, у них есть все факты на руках, они выступают, как производитель, от лица всех своих клиентов. Уверен, что ту информацию, которую они передают АСО для установки «баланса», передавал бы и я, так что мы, как команда ничего от этого не теряем и не выигрываем. Другой вопрос, как с этой информацией обращаются в АСО. Но это уже вне нашей компетенции, как команды. У меня попросту нет времени на эти вещи. Если у меня есть свободный час, мне нужно посвятить его тем вопросам, которые я сам могу решить: если собирается дождь, нужно готовить дождевые шины; если просыхает – слики; как мы будет работать на разминке и все в том же духе. Мы должны работать над тем, за что мы непосредственно отвечаем.

- Сложно не согласиться! Еще один вопрос. Нынешнее поколение «Феррари» может ехать и в ГТ3, и в ГТЕ?

- Да, по сути, это одна машина. Разница только в двигателе, деталях аэродинамики и работе АБС. Все остальное – общее. КПП, подвеска, рулевое управление. Вполне возможно на одной машине ездить и в ГТ3, и в ГТЕ. Затраты на переоборудование по сравнению с ценой самой машины не так уж и велики.

- Так если это получилось у «Феррари», почему другие так не могут?

- Потому что такая система была заложена еще при проектировании спортивных версий 488. Изначально было условие, что новую модель можно будет использовать в двух классах. При такой большой унификации узлов получилось, что ГТ3 вышла довольно дорогой. Возможно, поэтому никто не захотел идти той же дорогой. В ГТ3 при их «балансе» проще построить машину класса «челлендж». Если ты вложишься в суперлегкую и супермощную машину, тебя все равно задушат «балансом». Ты вложишься в разработку машины, а в итоге будешь на одном уровне с теми, кто почти ничего не потратил.

- И в ГТЕ свой «баланс» есть…

- Да. Но он хотя бы позволяет другим соревноваться. Поэтому мы тут ездим со «среднемоторным» «Порше». И даже против «БМВ». Можете себе такое представить? «Феррари» против «БМВ». Вон, даже «Корветт» в итоге переходит на среднемоторную компоновку.

- И у всех одна цель – победа. Что ж, спасибо за обстоятельную беседу! Было очень интересно!

- Вам спасибо! До встречи!

• < Назад
• Вперёд >