Естественно, начать следует с проблем насущных, очевидных каждому. Злосчастный кризис больно ударил по японской автопромышленности. Сокращение продаж на некоторых рынках достигло 35 процентов – тут уж не до автоспорта и заводских команд, ведь убытки составили порядка 650 млн долларов. Но, вообще-то, у «Мицубиси» и до кризиса дела вовсе не шли гладко, и «Дакар», по сути, остался единственным международным автоспортивным событием, в котором «три бриллианта» участвовали с заводской командой. Кто сейчас вспомнит Томми Мякинена и его четыре титула подряд для японской марки в чемпионате мира по ралли? Скорее, у всех на слуху провальные попытки вывести на раллийную орбиту «Лансеры» восьмого поколения… «Дакар» – совсем другое дело. «Мицубиси» воспринимался неотъемлемой частью этого марафона, и тогда как «Пежо», «Порше», «Ситроены» приходили и уходили, «Паджеро» буквально поселился в песках Африки. Именно поэтому уход заводской команды из «Дакара» должен восприниматься гораздо острее, нежели сворачивание непонятного проекта «Хонды» в «Ф-1» или антирекламного участия «Субару» в борьбе за крохи с барского раллийного стола.
Итак, вспомним славную историю приключений «трех бриллиантов» в Африке. Свои первые «Дакары» «Мицубиси» принципиально проводили в классе серийных автомобилей повышенной проходимости. Дебютировавший незадолго до первого старта «Паджеро» как нельзя лучше подходил для африканского испытания – мощный двигатель, крепкий кузов и полный привод. Первыми оценили все достоинства японской машины Эндрю Коуэн по прозвищу «Марафон» и его штурман Джонстоун Сирз. Конечно, им трудно было что-то противопоставить такой специально подготовленной технике, как, например, «Порше 911», но в классе серийных автомобилей японцам не было равных. Этот факт быстро оценили частники, составлявшие в восьмидесятые абсолютно подавляющее большинство участвовавших в рейде, и уже в 1985, всего через два года после дебюта, в «Дакаре» стартовало 37 «Паджеро». Без потерь пройдя все испытания в пустыне Тенере, команда «Сонауто Мицубиси» завоевала победный дубль. Правда, победил не Коуэн, а Патрик Занироли, сменивший «Рейндж-Ровер» на японскую машину.
Первопроходцам всегда тяжело. Вот и «Марафон» так и не смог одержать победу в «Дакаре». На следующий год в Африку вновь вернулись немцы из «Порше» со своим безумно дорогим и невероятно технически сложным автомобилем модели 959, и в «Мицубиси» сил хватило только на то, чтобы соревноваться с Пьером Лартигом, выступавшем на «Ниве».
А с 1987 года японцам пришлось бороться с могущественным концерном PSA. В «Пежо» после закрытия раллийной группы Б искали новые пути развития их невероятной 205-ой модели. Разве могли Кенджиро Шинозука и его «Паджеро» соревноваться на равных с машиной, раллийная модификация которой позволила бы квалифицироваться пилоту пятым на одной из трасс тогдашней «Ф-1»? «Мицубиси» пришлось пойти на поводу у моды и разработать несколько прототипов, среди которых была и «реплика» самого первого полноприводного автомобиля японской марки.
С несерийными автомобилями, как это ни странно, у «Мицубиси» не заладилось. Вполне возможно, соперники в лице «Пежо» и «Ситроена» просто были гораздо опытнее в прототипостроении, и японцам боком вышла их неосведомленность в этой области. Однако упорство быстро преобразовалось в триумф. Вторая победа пришла к «Мицубиси» в немного необычном, трансконтинентальном «Дакаре», проведенном по маршруту Париж – Кейптаун. И опять в ход событий вмешалась пустыня Тенере с ее ужасными песчаными бурями, которые во многом и расставили все по своим местам. Японцы на лаврах почивать не собирались, и «три бриллианта» на следующий год выиграли два марафона: Париж-Москва-Пекин и, собственно, третий «Дакар».
С точки зрения лживой статистики, 1994-й – год поражения «Мицубиси». Но автоспортивные историки придерживаются иного мнения. В тот год впервые в маршрут ралли были включены дюны Мавритании. И только модифицированные «Паджеро» смогли покорить этот мягкий песок, став первыми автомобилями, пересекшими «смертельные дюны» этой страны. Но победа оказалась пирровой. Никто кроме японских прототипов не смог преодолеть этот этап, и организаторы решили его отменить. А «Мицубиси» просто не успели подготовиться к старту нового дня марафона. Так что, за ними осталась только моральная победа.
Два следующих ралли-рейда прошли по маршруту Гранада-Дакар и ознаменовались эпическим сражением «Ситроен»-«Мицубиси». Японцы опять значительно модифицировали «Паджеро» – увеличили колесную базу, ширину машины, форсировали двигатель. Но в упорной борьбе все-таки дважды победил Пьер Лартиг, в последний раз выведший на верхнюю ступень пьедестала знаменитый красный прототип «Ситроен» ZX. К чести японцев, стоит отметить, что к 1996 году они на подиуме побывали уже 11 раз.
С 1997 года, по сути, на «Дакаре» начинается новая эра – эра «Паджеро». Многочисленные экипажи на этом джипе просто оккупируют все подступы к подиуму. Лишь Жану-Луи Шлессеру при серьезной помощи «Рено» и «Галуа» удалось вывести свою багги на первое место в 1999 и 2000 годах, предоставив себе, таким образом, шикарный подарок на 50-летие. Из более или менее серьезных игроков можно было лишь отметить «Ниссан», но эта японская компания повторяла путь своих соотечественников середины восьмидесятых годов, и никаких серьезных аргументов против настоящей «машины трех бриллиантов» у них не было.
С началом нового тысячелетия в борьбу с «Мицубиси» вступает и «Фольксваген». Поначалу с заднеприводным оранжевым багги, а потом и с более привычным синим «Рейс-Туарегом». С 2003 года и японцы серьезно обновили технику – на арену выпустили непобедимый, как потом окажется, «Паджеро-Эво», совсем не похожий на серийный «квадратный» джип. Ни Колину Макрэю на «Ниссане», ни Жану-Луи Шлессеру на его багги, ни Карлосу Сайнсу на «Туареге» не удалось опередить «Мицубиси» на финише «Дакаров» 2001-2007 годов. «Паджеро-Эво» был словно создан для покорения пустыни. Пусть на европейских этапах «три бриллианта» не блистали, но в Африке, как и двадцать лет назад, японские джипы чувствовали себя более чем уверенно.
Но в 2009 буквально все предвещало непростое испытание для японцев. Перенос маршрута в Южную Америку был встречен руководителями команды крайне негативно, им пришлось в спешке готовить новый прототип, впервые стилизованный не под джип. К тому же, «три бриллианта» уже не первый год находятся в серьезном финансовом штопоре, и, по сути, на плаву компания держится исключительно благодаря «Паджеро» и «Лансеру». Вполне возможно, предвидя возможное поражение, японцы и стилизовали прототип под хэтчбек, чтобы репутация «Паджеро» не пострадала. По большому счету, им удалось выйти из этого поражения с минимальными потерями, ведь проиграл практически сырой автомобиль, а у «Паджеро» так и осталась репутация покорителя пустыни. Так что, вернется «Дакар» на родину, и увидим мы японские джипы снова на пике славы. А пока «Мицубиси» будет предоставлять частникам технику для выступления в чемпионате PC-WRC, совершенно не горя желанием возвращаться в спорт с заводской командой в ближайшем будущем.
Может быть, «Дакар» после ухода этих заводских монстров не столь щедро будет избалован вниманием телевидения. Но, ведь, хороший приключенческий фильм всегда сто крат лучше очередного телевизионного шоу. А что же это за приключения без японцев и их невообразимых электронных штучек? Так что, взгрустнем по заводской команде «Мицубиси», но в частное будущее будем смотреть с оптимизмом!
