Спортивные

Группа Ц: В начале славных дел

О том, как непросто складывался трансатлантический фундамент «Золотой эры»

Итак, как мы уже знаем, причинами создания новых правил для спортивных машин стали последствия нефтяного кризиса и обособление Формулы-1. Спортивному отделению Международной автомобильной федерации (FISA) срочно потребовался перспективный чемпионат мира, который привлек бы публику не только быстрыми машинами, но и эффективными двигателями.

Правда, для полноценного чемпионата мира нужно было заручиться поддержкой Северной Америки. А там в те времена властвовала Интернациональная ассоциация моторных видов спорта (IMSA), наплодившая уйму зачетов, наиболее известные из которых ГТИкс (GTX – GT Experimental, по сути, силуэты), ГТО (GTO – GT over 2,5 l, объем двигателя более 2,5 л), ГТУ (GTU – GT under 2,5 l) и прочие.

Европейцы же предлагали куда более простое деление по признаку родства с конвейером: Группы А, Б, Ц. Новые правила выступали в силу в 1982 году. Однако американцы вовсе не были в восторге от идеи. Их зритель привык получать зрелище за цену входного билета, и у организаторов возникли серьезные опасения, что гонки могут превратиться в заезды на экономичность. По ту сторону Атлантики пошли своим путем и просто организовали еще один новый класс, обозвав его ГТП (GTP, ГТ прототип).

Что касается чемпионата мира, то сезон-1982 был переходным. В первенстве могли принимать участие и старые машины. Однако результаты спортсменов в таком случае шли только в зачет Марафонского чемпионата мира среди гонщиков. Он состоял из 9 этапов. А в зачет МЧМ для производителей могли попасть только новые прототипы Группы Ц. И он включал только 5 гонок. А вы говорите, сейчас система запутанная и нужно вводить новые правила квалификации, чтобы зрителям интереснее было.

Читатели «Гоночной Техники» уже привыкли к частому упоминанию факта движения истории по спирали. И как тут его снова не вспомнить, ведь ничто не ново. Как и сейчас в истории с Гранд-Амом и АЛМС, в самом начале восьмидесятых в Северной Америке отчаянно пеклись о небольших частных командах, которые и составляют основу автоспорта. Им не нужны были дорогущие прототипы с архисложной начинкой. Простой V8, который может перебрать любой механик, и самая обычная пространственная рама – вот все, что нужно для гонок, по мнению американцев. Чем не нынешний Гранд-Ам? А европейцы пусть резвятся со своими передовыми технологиями, сколько душе угодно. Бывшим подопечным бывшей Британской Империи это не по карману.

Интересно, что своеобразным прообразом будущего класса стал заезд в Ле-Мане в 1975 году. Тогда, на волне кризиса, организаторы гонки издали специальные технические требования, увеличив минимальную дистанцию между дозаправками до 20 кругов и ограничив объем топливных баков. Многие команды тут же сообразили, что в таких условиях может успешно проявить себя немного придушенный мотор «Форд ДФЛ» класса Ф1. Тогда эти силовые агрегаты раздобыть было очень легко. Даже легендарный Джон Уайер, чьи «Порше» в цветах «Галф» громили конкурентов в начале 70-х, принял решение специально по этому случаю задержаться в автоспорте на один год и подготовил легкий прототип «Мираж», оснащенный именно этим двигателем. Он, собственно, и одержал победу. Правда, Международный спортивный комитет ФИА резко отреагировал на самоуправство французов, самолично внедривших новые правила, и исключил заезд «24 часа Ле-Мана» из календаря чемпионата мира. Но, разве, это как-то умаляет достижения команд, участвовавших в заезде? Конечно, нет.

Так или иначе, но история повторилась в начале восьмидесятых. После демарша со стороны американцев, гонку «24 часа Дейтоны» убрали из календаря Марафонского чемпионата мира. Что интереснее, позже в Ле-Мане все-таки появился специальный зачет для машин американского класса ГТП.

Более того, различия в технических регламентах между Группой Ц и ГТП были настолько несущественными, что производители могли свободно строить одни и те же шасси для обоих зачетов.

Если в США и Канаде особых проблем с ведущим классом не было, то в Европе на одной только Группе Ц, где соревновались ведущие автомобильные концерны, далеко не уехали бы. Это организаторы быстро поняли и учредили деление на классы Ц1 и Ц2. В последней устанавливались ограничения на вес машины (750 кг) и объем топливного бака (55 литров). Наиболее распространенными двигателями там стали те самые 3,3-литровые «Форд ДФЛ», а наиболее известным шасси – «Спайс». Класс рассматривался в качестве наиболее подходящего для дебютантов Ле-Мана и небольших частных команд. Явно прослеживается аналогия с ЛМП1 и ЛМП2.

Интересно, а как реагировала пресса того времени на такие нововведения? Этот вопрос можно будет рассмотреть в одной из следующих публикаций. А пока вы можете обсудить все интересующие вас вопросы в специальном разделе нашего форума.

• < Назад
• Вперёд >