Спортивные

«Тойота ТС030»

Скорый бензиновый гибрид

Во Франции, в походных условиях, прошла презентация нового прототипа «Тойота ТС030», который рассматривается в качестве главного конкурента для турбодизельного «Ауди Р18». Наконец-то болельщики смогут узнать, насколько правы были Хью де Шонак и Анри Пескароло, утверждавшие, что бензиновые прототипы вполне могут навязать борьбу «тепловозам» – достаточно только приложить усилия заводской команде. У Ингольштадта есть невероятно тяговитый двигатель, у Кельна (где все еще располагается фабрика спортивного отделения «Тойоты») – гибрид, который должен компенсировать нехватку «ньютонов» на разгоне.

Новинка дебютирует в начале мая на втором этапе Марафонского чемпионата мира, что пройдет на знаменитой трассе Спа-Франкошан. Там в бой уйдет одно купе. В Ле-Мане должны поехать сразу два спортивных автомобиля. Вопрос об участии двух машин в гонке на Силверстоуне решается. Скорее всего, два экипажа будут защищать цвета марки на домашнем этапе чемпионата на трассе Фудзи.

Купе несет индекс «ТС030». Его предшественники признавались весьма сильной техникой, особенно это касается «ТС020», известного, как «ГТ-Один». Шасси модели «ТС010», что дебютировало в конце 1991 года, разработал Тони Саутгейт, перешедший из легендарной команды «Ягуар». Технические требования, касавшиеся кузова, в тот сезон не менялись, и конструктор смог воспользоваться всеми наработками, накопленными по ходу работы за англичан, разбавив все некоторой преемственностью с предыдущим поколением японских спортивных машин группы Ц.

В 2012 году можно отметить похожую картину. При виде сзади автомобиль весьма напоминает потенциального победителя Ле-Мана'99, «ТС020». А при взгляде сверху на носовой обтекатель сразу же появляются ассоциации с «Пежо 908».

Японской команде, конечно, хотелось бы, чтобы параллели с «ГТ-Один» в некоторых областях были еще нагляднее. Та машина была удивительно быстра с первых же испытаний. Лишь досадные проблемы с шинами лишили команду победы в знаменитом марафоне.

Гонщик Алекс Вурц, в новогодние праздники, по привычке, собственноручно раскрасивший свои шлемы, сразу после каникул воспользовался возможностью проверить новинку в действии. И, судя по всему, остался доволен поведением машины. Ему есть, с чем сравнить, так как купе «Пежо 908», на котором он выступал ранее, неплохо смотрелось в сложнейших скоростных связках «Порше» на трассе Ля-Сарт. На Поль-Рикаре, где проходили испытания машины, подобный участок смоделировать трудно, но по сумме впечатлений спортсмен заявил, что уровень прижимной силы уже порядочный, и на этом инженеры и конструкторы останавливаться не собираются.

Уже по ходу первых публичных испытаний во всю шел поиск эффективных решений. Были проведены эксперименты с разными вариантами переднего диффузора, устанавливались закрылки перед передними арками, проверялась работа небольших пластин, являющихся продолжением нижнего края переднего крыла. Завихрения, которые образуются за кромкой этой конструкции, помогают эффективнее прокачивать диффузор.

Интересно, что на кузове отсутствовали обязательные в 2012 году отверстия над колесами. На передних и задних крыльях красовались обычные жалюзи. Зато, в добавление к огромному плавнику а-ля «Ауди» перед поперечными пластинами антикрыла располагаются небольшие кили, продлевающие плоскость.

Корма располагается немного ниже, чем на «Ауди Р18». Этому способствует короткая система выхлопа – трубы выглядывают из-под кожуха двигателя на капоте в районе задних колес.

О силовом агрегате нужно сказать особо. Это вовсе не тот самый блок, что использовался (и будет использоваться) командой «Ребеллион». Старая версия 3,4-литрового мотора V8 была построена на базе того, что использовался на «Лексусах» в «Супер ГТ». Для Марафонского чемпионата мира и, тем более, целей, которые ставит перед собой команда, он староват. Специально для заводской команды был разработан новый блок, в котором коленвал располагается еще ниже. Не стоит сомневаться, что и мощности у новинки будет побольше, чем у клиентских двигателей.

Сам по себе бензиновый мотор весьма легок по сравнению с турбодизельным. Это уберегло японцев от необходимости конструировать корпус коробки передач из композитов. Вместо этого используется проверенный алюминий.

А вот на чем экономит не стали, так это на системе рекуперации энергии. Окончательный вариант еще не утвержден, так как ведется сравнение эффективности «полного» и заднего привода. Но и уже имеющиеся характеристики внушают уважение.

Система накапливает энергию в огромном конденсаторе фирмы «Ниссинбо», уютно примостившемся на пассажирском месте (там, где у «Порше» располагается маховик). И инженеры были крайне разочарованы, что не смогут воспользоваться им на полную катушку – лимит по накопленной между двумя торможениями энергии в 500 кДж, отмеченный в правилах, гибрид без труда может превзойти в два раза. В надежности такой системы, которая выдерживает до 5000 циклов зарядки/разрядки за сутки, сомнений не возникает.  Система используется и при маневрировании в зоне обслуживания, так как подъезд и выезд от гаража должен осуществляться только на электротяге. На трассе дополнительную мощность подводится к колесам автоматически при достижении 120 км/ч и при небольших углах поворота руля. Команде еще предстоит решить, на каком мосту оставлять электродвигатели, так как использование их на всех четырех колесах запрещено.

Еще одна интересная область – подвеска. Естественно, экспериментировать с необычной геометрией не стали. Но и без ухищрений не обошлось. Конструкция приспособлена к установке широких передних шин (360 мм против 370 мм сзади). Скорее всего, применяются и так называемые инертеры («демпфер масс»), принцип действия которых предложил еще в девяностых польский изобретатель Лусиан Лондевка. Сейчас подобные устройства применяет фирма Роджера Пенске в своих амортизаторах, которые в большом количестве поставляются командам Ф1.

После серии тестов в Ле-Кастелле запланированы дальнейшие испытания. До старта гонки в Спа машины должны пройти 40000 км, что позволит полноценно испытать все узлы и агрегаты.

• < Назад
• Вперёд >