Спортивные

Про "Дженезис" и "Магму". Кратко.

Основные события в рамках дебюта "суббрендов" корейского гиганта в марафонах.

О будущем четвертого по величине автопроизводителя в мире в автоспорте давно ходят интенсивные слухи: останется ли «Хендэ» в чемпионате мира по ралли? Смогут ли корейцы построить водородный прототип для Ле-Мана? Или они вообще попадут в «Формулу-1»? А что произойдет с дочерними компаниями, такими как «Киа»?

«Актуэль» еще в июне сообщал прямо из Ле-Мана, что корейцы работают над прототипом для высшего класса. 12 сентября в «Хендэ» подтвердили этот слух публикацией в социальных сетях, но подробности оставались скудными. До прошлой недели.

В Дубае они объявили о приходе в высший класс марафонских гонок с автомобилем категории ЛМДг, соответствующим правилам ИМСА, под флагом своей дочерней компании «Дженезис» и нового спортивного «бренда» «Магма» (Magma), который должен появиться в следующем году.

В результате спортивная группа получила название ГМР (GMR), что расшифровывается как «Дженезис Магма Рейсинг» (Genesis Magma Racing). Корейцы также показали в Дубае первые наброски своего прототипа для Ле-Мана под названием ГМР-001. Проектирование и разработка уже идут полным ходом, а испытания начнутся летом 2025 года. С 2026 года заводская команда будет использовать два автомобиля в МЧМ (WEC), а с 2027 года коллектив также выставит два ГМР-001 в серии ИМСА;

В МЧМ пришёл, из МЧ по ралли ушёл?

«Хендэ» - одиннадцатый (!) производитель, построивший свой Нурегсаг. Название «Дженезис» известно с 2015 года, но вкладываются в развитие проекта те, кто известен по «материнской» команде. Если руководитель заводской раллийной команды «Хендэ» из немецкого Альценау Сириль Абитбуль возглавит «ГМР», то, явно совмещать эти два проекта он не сможет.

Рядом с французской гоночной трассой в Ле-Кастелле в настоящее время создается новая база команды с мастерскими, где будут работать до 60 механиков и инженеров.

Отдел в Альценау будет закрыт, но часть сотрудников переедет в новую штаб-квартиру в Фехенхайме недалеко от Франкфурта в 2025 году. Отсюда также осуществляется работа в чемпионате мира по ралли (WRC). Как долго «Хендэ» будет выступать с заводской командой в чемпионате мира по ралли, в настоящее время неясно, а также зависит от того, как будут выглядеть будущие технические регламенты, которые в настоящее время пересматриваются.

«Я могу только сказать, что стратегически для нас это не было выбором между чемпионатом мира по ралли и МЧМ, - говорит Абитбуль. - Тот факт, что мы выступаем в МЧМ, не означает автоматически, что мы покидаем чемпионат мира по ралли».

Начальный состав «ГМР» частично набран из механиков и инженеров раллийного отдела «Хендэ»:

«Есть сотрудники из ралли, которые подали заявки в марафонскую команду, и так мы перевели некоторых механиков и инженеров. Мы наймем дополнительных специалистов «с рынка» как можно скорее».

Почему корейцы приходят с «Дженезис», а не с «Хендэ»?
«Дочерний бренд существует только с 2015 года и все еще развивается, — уточняет Люк Донкерволке, руководитель отдела «креатива и дизайна» в «Дженезис». – Сейчас он продает десять моделей и прекрасно развился за последние годы, поэтому теперь мы добавляем наш собственный спортивный «суббренд»: «Magma». Он должен заново позиционировать для нас тему производительности. В разработке уже есть модели, которые мы будем выпускать с 2025 года. В этом контексте участие в автоспорте под марками «Дженезис» и «Магма» имеет больший смысл».

Интересно, что первые дискуссии между Донкерволке и Абитебулем на тему Нурегсага состоялись 16 месяцев назад, а год назад ветеран марафонских гонок Жаки Иккс был нанят в качестве консультанта, но окончательное решение совета директоров было принято только 1 сентября.

Говорят, 59-летний бельгиец Донкерволке был ключевым игроком, затеявшим всю возню с программой Нурегсагов:

«Мы являемся технологической группой и также активно работаем в таких областях, как робототехника, альтернативные источники энергии, водород, аэронавтика - образ действий отличается от других фирм. С одной стороны, мы являются четвертым по величине производителем автомобилей в мире, с другой стороны, «Дженезис» ощущался почти как «стартап»!»

Чтобы подготовиться к новым испытаниям, в «Хендэ» объединили усилия с командой «ИДЕК», возглавляемой бывшим профессиональным автогонщиком Николя Минассяном. В 2025 году их автомобиль ЛМП2 будет использоваться в Европейской серии Ле-Ман для обучения механиков и инженеров. В то же время тестируются возможные гонщики на 2026 год. На этот подготовительный год уже нанят Логан Сарджент.

Куда более известные имена в мире прототипов - Луис Фелипе Дерани и бывший заводчанин «Ауди» и «Порше» Андре Лоттерер названы гонщиками «Дженезис» на сезон МЧМ. Оба призваны внести важный вклад в этап испытаний и разработку симулятора.

В паддоке ГТ тайной не является то, что в «Дженезис» также хотят запустить автомобиль ГТ3, как только новое купе будет запущено под под маркой «Магма» — соответствующий проекта также был на презентации в Дубае. Абитбуль уточняет, что «Дженезис» и «Магма» позиционируют себя в спортивном сегменте в долгосрочной перспективе:

«Мы не погостить приехали. Что касается Нурегсага, то класс ЛМГ (прим.перев. – полноценный Нурегсаг «с нуля», а не ЛМП2 в виде ЛМДг) был не просто вариантом, а первой идеей. Но затем мы пришли к выводу, что, будучи новичками, мы толком не знали всех тонкостей, и поэтому ЛМДг стал для нас лучшей отправной точкой. В классе ЛМГ больше свободы и он стоит дороже, но нам как «бренду» не хватает опыта и знаний. Нет сомнений в том, что концепция ЛМГ является более интересным решением с точки зрения технической свободы и эффекта обучения, которого можно достичь с помощью применения новых технологий.

Хотим ли мы когда-нибудь создать автомобиль ЛМГ? Предпочтительно «да», даже если это еще не решено, но это было бы оптимальным и идеальным решением – но не сейчас. Сначала мы должны учиться – всему свое время».

Важно отметить, что «Дженезис» поедет с собственным двигателем. Вопреки предыдущим предположениям, немецкие (или уже французские?) корейцы установят собственный битурбированный двигатель V8 вместо того, чтобы, например, полагаться на бывшего партнера по двигателям в ЧМ по ралли «Пипо Мотерс» (Pipo Moteurs), которые, кстати, построили V8 для проекта Джима Гликенхауза.

«В «Пипо Мотерс» могли бы стать одновременно и вариантом, и кратчайшим путем, но, с другой стороны, для нас речь идет о доверии», — говорит Абитбуль. – Я имею в виду следующее: простая покупка двигателя была бы сомнительной. Мы не хотели идти по короткому пути, нам нужно получить собственный опыт. То, что мы делаем сейчас, — это только начало нашего пути в марафонских гонках, а не конечная остановка. Чтобы добраться до конечного пункта назначения, нам сначала нужно учиться».

Согласно концепции ЛМДг, обязательно использовать шасси от одного из четырех лицензированных поставщиков. Корейцы приняли решение о широком сотрудничестве с «ОРЕКА». При этом Юг де Шонак, основатель французской фирмы заверяет, что это нечто большее, чем просто поставка «хребта» (как называется шасси в ЛМДг). Но это утверждение мы оставим на совести рекламщиков.

Решение об установке собственного двигателя — это риск, особенно с учетом графика: разработка двигателя требует времени, и в то же время конструкция двигателя V8, естественно, оказывает конкретное влияние на узлы шасси.

«Поскольку двигатель еще не закончен, мы еще не знаем, например, точных параметров системы охлаждения, которые также влияют на аэродинамику, — говорит Абитбуль. – На данный момент у нас есть только общая модель для работы над концепцией шасси».

А вот это уже не очень хорошо, добавим мы, потому что система охлаждения – чуть ли не самый главный узел для ЛМДг, где много ограничений, и она одна определяет довольно приличный список параметров, которыми можно хоть как-то поиграться.

Если все пройдет гладко, испытательные заезды должны начаться летом 2025 года.

«Сроки очень сжаты, потому что нам нужно проверить надежность, а также производительность на гоночной трассе, и автомобиль должен пройти два цикла омологации для МЧМ и ИМСА, — говорит Абитбуль. – Планируется проверить надежность первого шасси, а затем начать проверку производительности второго, уже оптимизированного прототипа. Меня как руководителя команды беспокоит нехватка времени, но у нас неплохая база», — заключает Сириль Абитбуль.

• < Назад
• Вперёд >