Команда Toyota взяла дубль на домашней трассе, но победа впервые в этом сезоне досталась экипажу, в котором не было испанца.

Вообще, автодром Фудзи принимал Гран При Японии с 1966 года (да, да, Японская автофедерация проводила главную гонку страны в классе спортивных машин аж до 1976 года), и сохранившиеся до наших дней части трассы помнят сражения машин, аналогичных монстрам Кан-Ама: Nissan 382 и Toyota 7. Последний аппарат вообще успели даже оснастить турбомотором раньше, чем знаменитый «американский» Porsche 917/20. Правда, автомобиль получился по-настоящему устрашающе мощный, и программа развития не получила. Но это не значит, что дух инженерных сражений покинул окрестности знаменитой горы. Мириады местных чемпионатов регулярно посещали скоростную трассу, а с 1982 по 1988 года она принимала этап чемпионата мира среди марок (аналог нынешнего FIA WEC). Затем, правда, в свете стремления Международной автофедерации подогнать статус первенства под «элитные» рамки Формулы-1, японский этап переехал на Сузуку. Но именно Фудзи стабильно принимает марафонский чемпионат с 2012 года, когда первенство возродилось. Само собой, не в последнюю очередь из-за статуса «домашней» трассы команды Toyota, в конце 2011 года буквально спасшей саму идею FIA WEC, придя в LMP1 на год раньше, чем планировалось, а ныне являющейся единственной заводской в ведущем классе.

Нужно заметить, что в рамках чемпионатов мира гонка на Фудзи всегда проводилась в октябре (в крайнем случае, в последних числах сентября). Правда, в эпоху «старого» FIA WEC, заезд проходил на первой неделе десятого месяца, и практически всегда избегал обильных затоплений. Лишь однажды, в 1985 году, марафон остановили из-за осадков и тумана. Возрожденный чемпионат гостит в Японии обычно в середине месяца и за 6 лет уже три гонки были в той или иной степени «укорочены» дождем. В 2013 году затопило все основательнее всего. В сезоне-2015 почти час после старта пелотон рассекал лужи в кильватере автомобиля безопасности, а двумя годами позже марафон останавливали красными флагами, чтобы переждать ненастье.

Для справки, атмосферники Gibson получили на 1,1 кг больше топлива на дозаправке (55,5 кг) и доступную энергию в 75,2 МДж на круг, а турбомоторам AER и Cosworth добавили в рацион 1 кг (50,3 кг) и 69,7 МДж на круг. Но при этом частники все равно сетуют на то, что гибрид обеспечивает «Тойоте» преимущество при обгоне круговых, да и полный привод японцам тоже не мешает.

В LMP2, классе для гонщиков, как он позиционируется ныне, свои потери. Команда TDS Racing, которая обеспечивала техническую поддержку коллективу G-Drive Racing, проиграла апелляцию и победителем Ле-Мана официально объявлена команда Signatech Alpine. После этого Джи-Драйву не было смысла дальше сражаться в чемпионате, и заявки на последующие заезды не последовало.   

В ГТЕ прошел первый этап «автоматического баланса», когда гандикапы назначает компьютерная программа с «закрытым кодом», а не судьи. Новички из BMW полегчали на 20 кг, а вот купе Ford GT потяжелели на 18 кг. Моторы Porsche «придушили» за счет меньших на 0,3 мм рестрикторов – на скоростной трассе, требовательной к мощности, это ощутимо. Результат не заставил себя ждать: провалившие старт сезона баварцы оказались аж вторыми в квалификации. А поул, первый для абсолютно новой машины, добыли представители команды Aston Martin, к которым «баланс» не применялся. Вообще, уравниловка в ГТЕ работает на благо шоу куда лучше, чем в прототипах: разброс результатов всех заводских машин уместился в секунду!

Воспользоваться неудачей конкурентов вполне могли в SMP Racing – прототип BR1 снова демонстрировал хороший темп. Правда, вместе с темпом демонстрировались и очередные технические неисправности. Дженсону Баттону на финальном отрезке пришлось компенсировать десяток минут простоя в гараже, ушедших на ремонт генератора. А Матевос Исаакян и вовсе сошел – снова из-за двигателя AER. Причем, в самом начале заезда этот же прототип потерял переднее колесо из-за среза крепления – весьма редкое явление для неведущего моста.

Отсутствие конкуренции привело к тому, что финишировавший третьим Андре Лоттерер (Rebellion) заявил буквально следующее: «Всю гонку мы только и занимались тем, что следили за расходом топлива. Это был весьма скучный заезд». Справедливости ради, Баттон, в свою очередь, отметил, что очень доволен гонкой, несмотря на то что на подиум попасть снова не удалось. Остается только догадываться, на какой результат могли бы рассчитывать в SMP Racing, если бы не досадные поломки: и Джесон Баттон, и Егор Оруджев по средней скорости оказались на полсекунды с круга быстрее заскучавшего Лоттерера.

В классе LMP2, который приучил было к непредсказуемым результатам, второй раз подряд дубль сделала команда Jackie Chan DC Racing, техническую поддержку которой оказывает знаменитый коллектив Jota. Более того, победу одержал полностью малазийский экипаж в составе Джаземана Джафара, Набила Джеффри и Вейрона Тана. Это трио по чистой скорости стабильно уступало таким грандам, как Николя Лапьер или Энтони Дэвидсон (британец заменял выступавшего в финале ИМСА гонщика), однако умение оказаться в нужное время в нужном месте и избежать неприятностей привело к тому, что формально «второй» экипаж оказался впереди более именитых соперников.

В целом же, событий в «младших» прототипах было немного, да и особого размена позициями в лидирующей группе большую часть гонки не было. Единственное серьезное происшествие – авария Пастора Мальдонадо, который свел на нет все усилия не только своего напарника Дэвидсона, но и экипажа №71 команды AF Corse Ferrari, в чью машину, собственно, венесуэлец и «приехал».

Поначалу неплохую скорость демонстрировали новички сезона: купе Aston Martin и BMW. Однако затем лидирующую группу все-таки возглавила проверенная временем техника в виде «среднемоторных» Porsche 911. После выбытия Феррари главным конкурентом у немцев стали соотечественники на своих М8. Астоны, совсем как с предыдущей моделью, гоночный темп не держали и снова оказались вдали от подиума, не в последнюю очередь из-за ошибки со временем проведения пит-стопов под зеленым флагом. Тяжело груженный Форд на сей раз смог лишь благодаря невезению соперников зацепиться за подиум. Ну а победа досталась Кевину Эстре и Микаэлю Кристенсену из Porsche. Штутгарт первенствовал и в «любительском» классе GTE-Am, где первое место добыли ветеран Йорг Бергмайстер, опытный непрофессиональный гонщик, владелец команды Project 1 Патрик Линдси и бизнесмен Эгидио Перфетти. Такой результат стал возможен из-за многочисленных инцидентов, в которые попадали конкуренты, - борьба в GTE-Am на сей раз снова слишком часто была на грани фола.