Спортивные

Экономия и экономичность

Преимущества малого объема не так уж и очевидны.

Как известно, миром правит реклама. Мода последних десятилетий – так называемый «даунсайзинг», когда объем двигателя становится все меньше – так мол, выгоднее. Да, в определенных ситуациях действительно предпочтительнее малолитражка. Проблемы начинаются, когда производители в поисках мощности начинают усложнять конструкцию мотора и порой доходят до такой черты, за которой начинает страдать надежность двигателя. Кстати, большой вопрос в том, случайно ли они это делают.

Раньше были в моде надежные вещи. Комод с ножками диаметром с молодой баобаб, ламповое радио, которое могло бы принять сигнал от внеземных цивилизаций, если бы они существовали, и без проблем ловило станции, о которых все уже давным-давно забыли. Радио осталось – станции нет. И нынешняя экономика рухнула бы, если бы все делали вещи такими же надежными, как это радио. Будь люди еще чуть умнее и не ведись они на рекламу.

Впрочем, кое-где надежность и экономия все еще в почете. Если предоставить конструкторам волю в плане компоновки, но ограничить бюджет, то они обязательно выберут что-то похожее на 6,2-литровый мотор «Шевроле». Да, «Порше» побеждали с удивительным 2-литровым турбомотором V4. Но у них были колоссальные годовые бюджеты свыше 200 миллионов долларов, штат одних только инженеров превышал численность игроков Бундеслиги, выходящих на поле в стартовом составе своих команд. Двигатель от «Шевроле», в свою очередь, был разработан, когда Северная Америка была на полметра ближе к Европе, чем сейчас; а починить его можно в любом сарае. Если, конечно, чинить придется.

Недавно командам «Кадиллака» пришлось перейти на 5,5-литровую версию этого мотора, но информация по оригинальной версии двигателя все равно мало чем отличается от данных, которые можно снять с нынешнего агрегата.

Итак, моторы с «Кадиллаков» сняли после уик-энда в Дейтоне (где проходит суточная гонка) и не обнаружили никаких дефектов. По плану, на машины установили новые двигатели, которые прошли полсезона-2017, включая гонки в Сибринге (тряско), Лонг-Бич и Дейтройт (чуть менее тряско); Остине, Моспорте и Уоткинс-Глен (существенные перепады высот).

С точки зрения экономичности интересны следующие цифры. От Сибринга до Дейтрота суммарная дистанция, пройденная в гонках, составила 4500 км. За это время «на полном газу» мотор работал 13 часов. При этом в моторе не меняли масло или фильтры. Что, впрочем не удивительно для марафонских гонок. Запас прочности – одно из преимуществ «большого» мотора.

Для обеспечения большей надежности детали ГРМ подверглись меньшей модификации, чем те, что используются на моторах для НАСКАРа. Для простоты обслуживания литровый масляный бак системы смазки с сухим картером и расширительный бачок системы охлаждения находятся в едином узле с двигателем – их не нужно отсоединять при демонтаже агрегата.

При создании спортивной версии двигателя даже и не задумывались о непосредственном впрыске – распределенный и без того справляется со всем. Воздух в цилиндры попадает через раструбы разной длины – чтобы компенсировать разницу в пути от центрального воздухозаборника до, непосредственно, впускных клапанов. Вместе со специально изготовленным алюминиевым блоком, который повторяет конструкцию серийного, это, похоже, одно из крупнейших нововведений, которые потребовались для вывода мотора с конвейера на трассу. Удалось бы достичь тех же результатов при меньшем рабочем объеме? Не пришлось бы тратиться на более частые переборки двигателя? Эффективность эффективности рознь.

• < Назад
• Вперёд >