Спортивные

4 победы, 1 дисквалификация

Прошедший Ле-Ман обязательно войдет в историю, как уникальная гонка.

Да, она была весьма скучной для обычного зрителя: как минимум в трех классах команды будущих победителей лидировали подавляющую часть дистанции. При этом, все 12 человек, взошедших на первые ступени пьедестала почета, ранее никогда не выигрывали в Ле-Мане. После технической инспекции, правда, эту статистику судьи немного подпортили, но все же, факт весьма редкий.

Виноваты ли в команде Toyota в том, что у них просто не оказалось конкурентов в этом году? Как заметили многие нынешние и бывшие гонщики (Марк Либ из Porsche, частник Дэвид Хайнемайер-Хэнсон и другие), в Ле-Мане нужно прежде всего бороться с трассой, как альпинисты бросают вызов новой вершине.

Что касается упреков в отсутствии конкуренции, так японцы особо и не расслаблялись. По статистике, их среднее время на круге (по выборке из 100 лучших кругов) составило чуть больше 3.20. Это почти на полсекунды быстрее, чем у победителей в прошлом году, и является рекордом за всю историю! Совсем недавно даже в квалификации такой темп был бы феноменальным.

Возможно, Ле-Ман просто раздавал «долги» за прошлое невезение. Особенно задолжал он перед японцами, которые в свое время спасли весь чемпионат, придя в него на год раньше запланированного, чтобы сохранить класс LMP1 после внезапного закрытия гоночной программы Peugeot. На этот раз все было на руку Тойоте: даже тяжелые тучи, которые в какой-то момент угрожающе нависали над трассой и грозили обернуться ливнем за пару часов до финиша, в итоге ретировались.

Понятно, что некоторый нездоровый интерес к гонке был обеспечен благодаря наличию в ней Фернандо Алонсо. Многие поспешили обвинить команду и самого гонщика в том, что просто используется его «звездный» статус, но и испанец внес существенный вклад в тот самый рекордный темп. Себастьен Буэми свой лучший круг прошел на секунду быстрее, но по стабильности Фернандо опередил и его, и второго напарника, Кадзуки Накадзиму.

Да, были непонятные ситуации, когда экипаж №8 (Буэми, Накадзима, Алонсо) чудесным образом избегал штрафов: и за движение по пит-лейну задним ходом (вроде как, механики его там толкали), и за вращающиеся колеса во время нахождения на пневмодомкрате (вроде как, на электромоторы такие строгости не распространяются). При всем при этом глупо было бы отрицать, что в команде Toyota был приоритет трио с Алонсо. Как минимум, с точки зрения чемпионата им это первое место было важнее, как говорится. А «семерка», некоторое время даже лидировавшая, под финиш, будто бы на всякий случай, заработала сразу два штрафа: за превышение расхода топлива и превышение максимальной протяженности смены на одном баке. Потом пришло объяснение, что Камуи Кобаяси попросту забыл заехать на дозаправку, из-за чего нарушил сразу два ограничения. В итоге Майку Конвею, Хосе-Мариа Лопесу и Камуи Кобаяси досталось «серебро».

Сам же японский коллектив, базирующийся в Кельне, эту победу безо всяких оговорок заслужил. Заслужил своей приверженностью гонкам и стойкостью в борьбе с невезением: победы ускользают от них аж с начала 90-х годов, а последние два сезона (сход за 5 минут до финиша в 2016 году и приключения с «фейковым» маршалом в году 2017) явили собой просто вершину эпического невезения.

Интересно, что предыдущую победу Японии в общем зачете принесла частная команда «Тим Го» в 2004 году, когда многие независимые коллективы выступали на прототипах Audi R8 при некоторой заводской поддержке.

В 2018 году у команды Toyota в соперниках были одни частники, которые, при большом желании, вполне могли если и не ввязаться в спор за победу, то хотя бы постоянно держать заводчан в напряжении.

И ведущим преследователем могли бы стать гонщики SMP Racing. Экипаж Виталия Петрова, Дженсона Баттона и Михаила Алешина по темпу был наиболее близок к лидерам. Все бы ничего, если бы не колоссальная потеря времени в самом начале заезда: в BR так и не смогли устранить проблемы с электроникой, свидетелями которых все стали еще в Спа. Как верно подмечено, утечку воздуха из пневмосистемы можно услышать, утечку масла из гидросистемы – увидеть; а вот «утечку» электричества в «мозгах» управления двигателем так просто не идентифицировать. С другой стороны, у коллектива было время аж с августа прошлого года, когда начинались масштабные тесты узлов. У других соперников по частному цеху времени на подготовку было гораздо меньше. И каждый из них довез до финиша хотя бы одну машину. Даже подопечные Колина Коллеса на сей раз сделали неплохую заявку на то, чтобы увидеть клетчатый флаг, но было нещадно выбиты с трассы одним из круговых «любителей» класса GTE. Что касается BR, то ни один прототип до финиша не добрался. Экипаж Петрова и Алешина сошел из-за неисправности двигателя AER в смену Баттона. Второй мотор тоже испустил дух, куда более красочно и в куда более драматичных обстоятельствах.

Организаторы в этом году заблаговременно внесли изменения в архитектуру автодрома, существенно расширив зоны безопасности в самой скоростной связке – поворотах Porsche. Как оказалось, это обстоятельство помогло избежать серьезных последствий в многочисленных авариях, постоянно происходивших именно в этом месте. Максимальные скорости на прямых сейчас не так высоки, как ранее, но машины стали намного быстрее именно в поворотах, и такой резкий рост темпа порой приводит к печальным последствиям.

Машины Dallara вели себя в этом месте нервно, то и дело делая попытки вырваться из-под контроля гонщика. Один раз это им удалось в квалификации, когда Норман Нато пропахал сотню метров боком по гравию. Второй раз и скорость была выше, и последствия аварии серьезнее: Матевос Исаакян не удержал прототип BR1.

Как известно, итальянский конструктор в 2015 году заинтересовался возможностью построить прототип (собственный, а не на подряде у Audi) в первую очередь для американского рынка, для класса DPi. Там правила немного иные, да и характер прототипа другой. С тепловозной тягой 6,2-литрового атмосферника всю работу машина делала на прямых, и в поворотах гонщикам рисковать не приходилось. Кроме того, у американской версии колесная база могла быть чуть длиннее. В Европе же основная борьба идет как раз в поворотах, и для LMP2 Даллары это оказалось слишком высокой планкой. Прототип LMP1 имеет некоторые преимущества: на нем новая передняя подвеска, более широкие передние шины. Это увеличивает уровень сцепления. Правда, чем шире шина, тем уже в продольном направлении пятно контакта – тем внезапнее оно теряет это самое сцепление.

Скорость в момент вылета Исаакяна была так велика, что он пересек всю новую огромную зону безопасности и ударился кормой об ограждение. Поврежденные элементы кузова мешали движению, и гонщик, в лучших ле-мановских традициях попробовал произвести ремонт в полевых условиях. К сожалению, при ударе и последующем экстренном снятии кузовных панелей, судя по всему, были повреждены системы охлаждения двигателя – а моторы AER очень требовательны к этим узлам (о чем уже очень хорошо знают все предыдущие клиенты англичан). Не успели болельщики обрадоваться ожившей машине – как над мотором взметнулся столб пара, возвещая о том, что Ле-Ман для экипажа завершился. А ведь до схода именно этот экипаж был главной надеждой всех частников, выйдя на третье место усилиями Стефана Сарразана. Егор Оруджев, в свою очередь, тоже поддерживал хороший ритм, но авария на 9 часу заезда отняла надежды блеснуть в первый же год участия в LMP1.

Ну а для швейцарской команды Rebellion (Team Sebah) быть лучшими среди прочих – это уже рутина. «Прокачанный» прототип категории LMP2 Oreca-Gibson не подвел, и команда, вступившая в сезон не проведя никаких тестов, приехала на подиум в общем зачете Ле-Мана. Отставание от заводчан, правда, оказалось гораздо заметнее, чем на то надеялись и сами частники, и организаторы: быстрейший гонщик Rebellion, которым совершенно внезапно оказался новичок Густаво Менезес, регулярно проигрывал полторы и более секунд с круга. Возможно, при составлении так называемой «эквивалентности технологий» («баланс производительности» в LMP1) никто не предполагал, что Тойота будет идти в темпе, более высоком, чем год назад – серьезные доработки конструкции в межсезонье для них были запрещены. В итоге, без серьезных ошибок, с отличным темпом, но и с огромным отставанием третьими финишировали Густаво Менезес, еще один блестящий новичок класса Тома Лоран (в прошлом году выигравший в LMP2 вместе с командой Джеки Чана) и уже опытный Матиас Беш.

В своей собственной лиге ехали гонщики команды Manor. Если в Rebellion хотя бы смогли проверить свой прототип в деле в Спа, то англичане, лишившись финансовой поддержки китайского спонсора, вообще толком не тестировали купе Ginetta-Mecachrome. В итоге один прототип сошел из-за неисправности двигателя (как сказал бы Алонсо «GP2 engine»), но второй-то удалось сберечь до финиша! Пусть и предпоследними из всех, но англичане все-таки увидели клетчатый флаг. И теперь они оказались аж на третьем месте в командном зачете FIA WEC – все благодаря увеличенным очкам за успехи в Ле-Мане.

Здесь нужно сделать отступление и рассказать о будущем знаменитого марафона, который останется включенным в календарь чемпионата мира. На пресс-конференции, созванной перед гоночными выходными, было объявлено, что с 2020 года класс LMP1 уступит место новому, который станет более дешевым, но, в то же время, позволит производителям более наглядно рекламировать свою технику, так как все прототипы можно будет стилизовать под так называемые «гиперкары». Для любителей конструкторской составляющей обескураживающим известием стало заявление, о фиксированном значении прижимной силы и силы оспротивления воздуху. То есть, организаторы будут контролировать процесс создания кузовов и не позволят кому-то из участников получить преимущество за счет аэродинамики. Зато, убеждают спортивные чиновники, участники смогут представить на суд болельщиков разные стилистические решения, не боясь за побочные эффекты. При таком раскладе Ле-Ман так и останется труднейшим испытанием для гонщиков и инженеров, но вот толковым конструкторам там делать будет нечего, судя по всему. Уже сейчас вся гоночная «иерархия» не только в «формулах», но и в прототипах состоит из серий, где творческая деятельность сведена почти к нулю. И в новом LMP1 все сведено в угоду пиарщикам – в таких тепличных условиях нужно сильно постараться, чтобы твоя продукция выглядела хоть сколько-нибудь проигрышно по сравнению с конкурентами.

Что до частников, таких как Oreca или Rebellion, то им только и останется предложить свои услуги маркам, которые захотят выступить в таком классе в Ле-Мане. Те же швейцарцы уже сейчас сотрудничают с возрожденной фирмой TVR. Пока что англичане являются лишь спонсорами, но никто не запрещает в 2020 году выкатить прототип Oreca, стилизованный под новое английское купе и назвать все это полноценным возвращением TVR. Что касается BR, то очень сомнительно, что компания согласится на уход в тень какой-то автомобильной фирмы. Возможно, организаторы и разрешат, по традиции, остаться «состаренным» нынешним частным прототипам, но сражаться за победы в абсолюте им уже никто не позволит, так что для всех частников остается лишь одна попытка попытать счастья – 2019 год.

В LMP2 искушенных зрителей ждала неожиданность: некоторые клиенты Ligier все-таки дали бой армаде Oreca на ее поле. Еще перед стартом опытнейший Хуан-Пабло Монтойя, выступавший как раз на прототипе Лижье, заявил, что на первом отрезке у его товарищей шансов не будет, но вот по ходу гонки темп их машины будет все лучше и лучше. Так, собственно, и произошло. Правда, в первую очередь, не с экипажем легендарного колумбийца, а с трио команды Оливье Паниса и Фабьена Бартеза. Уилл Стивенс буквально вытащил команду на второе место в категории – он был шестым по скорости среди всех гонщиков LMP2. В прошлом году на Ligier такого не получилось бы точно. Напарника не подвели стабильно быстрые Тимоти Бюрэ и Жюльен Каналь, а вот машина утром свела все усилия на нет – вышло из строя сцепление. Еще один сильный экипаж, коллеги Монтойи по United Autosports Ligier выбыли из-за аварии – очень сильно приложился о стену Пол ди Реста. Сам же двукратный победитель Инди-500 вместе с Юго де Саделером и Уиллом Оуэном оказались-таки третьими. Однако известие об этом облетело все СМИ много позже финиша марафона.

Как и в случае с Тойотой, казалось, что Ле-Ман возвращает должок команде G-Drive Racing. Столько раз Роман Русинов и его коллеги терпели обиднейшие фиаско в главной гонке сезона. И тут вдруг такое тотальное преимущество, которого в LMP2 отродясь не было: экипаж лидировал почти все 24 часа, не допустив ни единой видимой ошибки. Они же еще и в Спа, совсем как «восьмерка» Алонсо, выиграли.

Определенное недовольство ситуацией высказывали еще до марафона. Как обычно, громче всех возмущался уже упомянутый компьютерщик Хайнемайер-Хэнсон, который любит указывать на очевидные проблемы с «медальной» системой ФИА. В LMP2 обязательно наличие «серебряного» гонщика – молодого спортсмена, не имеющего никаких заслуг в гонках прототипов. И в G-Drive им в этом году является Андреа Пиццитола, формально проходящий под определение «серебряного». Вот только на трассе он оказался третьим по средней скорости! Для команды это несомненное приобретение в рамках правил, для соперников – лишний повод поворчать и пнуть при первом же удобном случае. И случай подвернулся.

Нужно сказать, что с этого года организаторы ввели ограничения на длительность пребывания на трассе на одном баке – не более 14 кругов. И только в классе LMP2 не было ограничения минимального времени, отведенного на дозаправку. После первых остановок соперники начали что-то подозревать: экипажи команды TDS (а именно она обслуживает заявку трио Романа Русинова) регулярно заправлялись на 6-7 секунд быстрее. Так продолжалось до самого финиша, а после технической инспекции грянул гром: оказалось, что в TDS внесли изменения в конструкцию заправочного оборудования (не самого прототипа), мотивируя это тем, что минимальное время для наполнения бака правилами не ограничено. Судьи, указывая на то, что о таких модификациях их никто заранее не известил, не предоставил чертежей, попросту дисквалифицировали оба прототипа TDS. Вся драматичность ситуации заключается в том, что и без этих ухищрений экипаж Русинова был бы быстрейшим: Жан-Эрик Вернь и Пиццитола по чистой скорости уступили только заводскому гонщику Audi Лоику Дювалю (из той же TDS). В G-Drive Racing подали апелляцию на решение, и результаты в LMP2 остаются предварительными. Кстати, нужно заметить, не все болельщики сначала поняли, о дисквалификации каких команд идет речь, ведь выигрывает команда G-Drive, а смелое решение модифицировать заправочное оборудование приняли французы из TDS.

Первое место пока что достается команде Alpine-Signatech. Те самые «заводчане» в частном классе ко всему прочему отмечают в этом году 40-летие успеха Alpine в Ле-Мане, а их гонщик Пьер Тирье совсем недавно ушел из той самой TDS, которую дисквалифицировали. На сей раз ехал он не так здорово, как раньше, но вот напарники, Андре Негран и, главное, Николя Лапьер, провели свои смены на высшем уровне. Второе место досталось экипажу команды Graff (вторая часть которой обеспечивала техническую поддержку второй заявки от G-Drive, но тот экипаж сошел). Призы получили Тристан Гомменди, Джонатан Хирши и тот самый «фейковый» маршал Винсан Капиллэр!     

Вдалеке от этих хитросплетений гоночного сюжета расположился экипаж SMP Racing. На их прототипе Dallara P217 сломалось почти что все, что только могло. Впрочем, даже на полностью исправном шасси Виктору Шайтару, Норману Нато и Харрисону Ньюи было почти невозможно что-то противопоставить счастливым обладателям машин Oreca и Ligier – еще один камень в огород организаторов, уверенных, что их нынешний LMP2 выводит вперед именно роль пилота, а не техники.

В GTE, как обычно, после гонки осталось много недовольных. На сей раз критиковали не только пресловутый «баланс», но и режим автомобиля безопасности. Как известно, на протяженной (13,5 км) трассе в Ле-Мане одновременно используется сразу три машины безопасности, а выезд с пит-лейн обычно закрывается до проезда ближайшей части пелотона. Ясно, что кому-то может повести отыграть более минуты, если вовремя заехать на дозаправку. На сей раз так повезло «свинье» - Porsche 911, раскрашенному в легендарные розовые цвета (тот прототип 917/20 использовал их всего однажды, сошел в гонке, но все равно крепко засел в истории). Есть еще одна победа в юбилейный год! Микаэль Кристенсен, Лоренс Вантор и Кевин Эстре на 4 часу заезда получили аж 2 минуты преимущества благодаря тому, что им повезло заехать на дозаправку аккурат перед появлением автомобиля безопасности. Все их соперники заправлялись кругом спустя и застряли под красным светофором на выезде с пит-лейн. Собсвтенно, с тех пор «свинья» контролировала ход заезда. Никто к ней приблизиться не мог: «баланс» был очень уж хорош, и отчетливого преимущества не было ни у кого, а новое правило, ограничивающее окно для дозаправок, свело на нет даже минимальные попытки отыграться за счет стратегий. Получается, и тут организаторы перехитрили сами себя, обеспечив, как и в других классах, полное отсутствие интриги в борьбе за победу. Украшением гонки в GTE стал контактный поединок между вторым экипажем Porsche Manthey и лучшим из Фордов, да несколько моментов, когда «отбалансированные» купе вчетвером бок о бок неслись по прямой Уноддьер на скоростях хорошо за 200 км/ч. В итоге второе место досталось еще одному экипажу Porsche в составе Рихард Литц, Джанмариа Бруни, Фред Маковиеки, а третье – фордовцам Джоуи Хэнду, Дирку Мюллеру и Себастьену Бурдэ.

Команда Corvette в этом году побороться за победу не смогла – только четвертое место. Интересно, что «пришельцев» из чемпионата IMSA накрыли какие-то странные проблемы с подвеской. Так из-за этого время терял второй экипаж Corvette, BMW и вторая часть команды Porsche, за подготовку которой отвечали специалисты Core Autosport. В Ferrari порой демонстрировали высокий темп (особенно отличался гость из Ф-1 Антонио Джовинацци), но лишний вес (более 20 кг по сравнению с Porsche) быстро приговаривал шины, а сами гонщики, в добавок, нахватали много штрафов. Гонщики BMW в первой половине гонки выглядели очень сильно, но в итоге одну машину разбили, а вторую подкосили уже упоминавшиеся странные проблемы с подвеской. Обособленно в этой гонке держалась команда Aston Martin. Порой ее можно было отыскать где-то среди любительского класса GTE-Am. По ходу гоночной недели заводчанин Даррен Тернер прямо признался: машина все еще очень сырая, плохо слушается руля в поворотах. Тут никакой «баланс» не в силах помочь. Даже такой всемогущий и беспощадный, как в FIA WEC.

В «любительском» классе GTE первенствовала команда Proton, спонсируемая актером Патриком Дэмпси. Ветеран коллектива Кристиан Рид стал третьим в истории FIA WEC гонщиком, который провел все 52 этапа и при этом выиграл в Ле-Мане. Компанию ему составили условно «серебряные» Жюльен Ондлойе, чемпион французского кубка Porsche, а также 18-летний Мэтт Кэмпбелл, чемпион австралийского кубка Porsche, ставший заодно и самым молодым победителем Ле-Мана.

• < Назад
• Вперёд >