Спортивные

Эпоха доктора Ульриха

20 лет у руля "Ауди Спорт".

Нойбург. 16 декабря. Доктор Вольфганг Ульрих – во главе особого собрания. Трудно назвать это торжеством. Все собравшиеся, а это около 400 человек, с 1999 по 2016 год работали в самой успешной программе в автоспорте – марафонской команде «Ауди Спорт». И 66-летний австриец собрал их всех, чтобы поблагодарить за это приключение, без которого новейшую историю «24 часов Ле-Мана» уже невозможно представить. Это его прощальный поклон. А за несколько дней до этого доктор Ульрих дал финальное большое интервью в качестве главы «Ауди Спорт». Французские журналисты Тибо Вильмон и Жан-Марк Тесседр поговорили с человеком, часто уже олицетворявшимся со спортивной программой немецкой марки.    

- Для начала расскажите о финальной гонке, «6 часах Бахрейна», которые стали эффектной точкой в блестящей истории.

- Все было превосходно: дубль, успех в квалификации и лучший круг. Все это еще более невероятно в свете того, что вся команда прекрасно отдавала себе отчет, что это последняя гонка. Это могло придать сил, но могло и сработать наоборот. Однако никто не был деморализован. Несмотря на то что многие не знали, смогут ли они найти работу после 1 января, никто не был подавлен, все, как обычно, выкладывались на полную, чтобы выиграть. Это меня просто поразило.

- Купе «Ауди» Р18 в этом году продемонстрировало огромный потенциал. Обидно закрывать программу, не добившись максимального результата?

- С такой машиной мы были обязаны выигрывать 60% гонок. Если этого не случилось, значит, мы где-то схалтурили. Вот и все. Тяжело признать, но факт. Где-то не хватало надежности, где-то - просто удачи. Мы с самого начала работы над машиной нагоняли график. Мощности было достаточно, но вот с надежностью было не все ладно.

- После Бахрейна гонщики сказали, что это могло быть только начало серии побед, если бы команда осталась в 2017 году.

- Да. Таков был расчет. Мы работали в этом направлении, и база для сезона-2017 была отличная. Мы подтянулись на тех трассах, где обычно выступали слабо. Что касается поломок, то мы допустили ошибку: по ходу сезона можно сделать просто надежную машину быстрой, а вот избавиться от ненадежности и сохранить быстроту – нет.

- После тестового дня в Ле-Мане многие были уверены в вашей победе. Что пошло не так?

- Мы просто редко попадали в «рабочее окно» с шинами. По ходу гонки погодные условия были иными, чем в тестовый день. Порой удавалось идти в хорошем темпе, порой – нет, так как не удавалось прогреть шины. Сцепления с трассой не было, что вело к дальнейшей потере темпа. А это означало, что шины еще больше остывали, к протектору начинали прилипать ошметки, что вело к вибрациям. И так далее.

- Ожидали ли Вы тот прием, который встретила команда после финиша в Бахрейне?

- Невозможно было предвидеть такое. Кроме всего прочего, после финиша, я вдруг увидел в толпе жену и сына – они специально устроили мне этот сюрприз, потому что за полчаса до нашей встречи в Манаме притворялись, будто бы сидят в Германии и слушают, как дождь барабанит в окна. Что касается соперников, то за все эти годы у нас сложилась особая атмосфера в паддоке. И все равно было удивительно, что все так трогательно попрощались с нами. Похоже, мы за эти 17 лет не так уж много напакостили и все-таки оставили о себе хорошие воспоминания. На церемонии награждения Пьер Фийон (президент АСО) и Жерар Нево (президент МЧМ) сказали, что им будет не хватать не просто двух машин на старте, но тех людей, с которыми они привыкли перетирать новости в паддоке. Думаю, этот дух сопутствует только нашему чемпионату.

- Вы приложили немало усилий для создания это первенства.

- Желание возродить Марафонский чемпионат мира зародилось очень давно. Мы очень упорно трудились. И в итоге по ходу некоторых квалификаций три машины, кардинально отличающиеся концепцией, держались в паре десятых друг от друга. Не так уж и плохо. Конечно, были взлеты и падения, но, уверен, нам удалось создать совершенно особый чемпионат.

-После гонки в Бахрейне Вы специально поблагодарили каждого сотрудника.

- Ключ к успеху – вся команда. Я был безумно счастлив работать с ними, именно поэтому мне так тяжело сейчас. Когда я только пришел, нас было только 60 человек. И еще 18 – в Некарсульме, в отделении спортивных моторов. Сейчас нас 365 человек.

- Вы ожидали объявления о закрытии программы?

- Для всех это была неожиданность. Но, нужно сказать, звоночки были. На двух собраниях совета директоров, которые рассматривали будущие программы, я присутствовал, но в конце концов было понятно, что какой-то вердикт уже вынесен, и противиться ему бессмысленно. С этого момента я постарался, чтобы коллектив прошел испытание с меньшими потерями. Некоторые из сотрудников перейдет в Формулу-Э, где займется системой рекуперации, большая же часть отправится работать над серийными машинами.

- Что будет с гонщиками?

- Андре (Лоттерер) полностью занят с новым контрактом с «Порше». Сейчас мы ищем возможность трудоустроить Бена (Трелуйе) и Марселя (Фасслера). Последний уже нашел себе «подработку» в Североамериканском марафонском чемпионате вместе с «Корветтом». Лоик (Дюваль) остается с нами в ДТМ – это приглашение его очень заинтересовало. Кроме того, он собирается ехать в ФЭ, но это будет достаточно проблематично из-за накладок с календарями. Лукас (ди Грасси), разумеется, будет с нами в ФЭ. Что касается Олли (Джарвиса), то он немного в иной ситуации, так как контракт с «Ауди» истек. Я постарался добыть для него контракт с «Бентли» или с «Корветтом».

- А что будет с «Йост Рейсинг»?

- Это уже за рамками моих полномочий. «Йост» был частью нашей команды, но все равно коллектив оставался полностью самостоятельным. Моя задача – найти работу для тех, кто был непосредственно под моим руководством. Я не могу ничего сделать для сотрудников Райнхольда Йоста. Разумеется, для обывателя это непривычно: «Йост» быт с «Ауди» 16 лет – и вдруг они оказались за бортом.

- Отделение «Ауди» в ФАГе нацелено на продвижение водорода в качестве топлива. Возможно, в будущем такие технологии будут в ходу в Ле-Мане. Будет ли возвращение марки?

- Слишком рано что-то говорить. Никогда не говори «никогда», но и на веру сейчас уже ничего не принимается. Если все это будет соответствовать идеологии развития марки, то… Но кто знает, будет ли это возвращение в Ле-Ман или какая-то новая страница в истории.

- Почему в 1998 году в «Ауди» выбрали марафонские гонки?

- Правда, до тех пор история марки в автоспорте была связана с «кваттро». Однако в конце 90-х ФИА запретила полный привод в гоночных чемпионатах. Нам пришлось отказаться от прошлых программ и тщательно выбирать между Ф-1 и Ле-Маном. Почему выбор пал на марафоны? Потому что «24 часа Ле-Мана» - самая известная гонка в мире и, одновременно, самое тяжелое испытание для техники. Мы поняли, что это лучший способ продвинуть марку. Победитель Ле-Мана за сутки проезжает большую дистанцию, чем протяженность всех Гран-при. И порой с большей средней скоростью. Быстрее и дольше – и все это с одной машиной, одним двигателем, одной трансмиссией. Это испытание сразу представилось нам куда более интересным.

- Но без «кваттро».

- Когда мы сели за стол переговоров с АСО, первым нашим вопросом было: «можем мы обсудить возможность применения полного привода?» Мне тут же сказали, что мы можем обсудить что угодно, кроме возможности применения полного привода. Тогда я плохо старался, видимо. Поэтому как только утвердили планы по установке систем рекуперации, я сразу сказал: «Вот оно. Кваттро возвращается».

- Когда Вы пришли в Ле-Ман в 1999 году, задумывались ли, что приключение окажется настолько продолжительным?

- Нет, не мог предположить.

- После всех успехов откуда Вы черпали мотивацию для того, чтобы продолжать?

- Этот вопрос мне часто задавали. Я могу заверить, что у нас всегда были причины продолжать бороться и наращивать обороты. Мы всегда участвовали в обсуждении изменений в регламенте, это открывало нам возможность испытывать новые технологии, которые затем шли в серийную продукцию. Дизель, гибрид… Если бы проходило бы два-три года без возможности испытать что-то новое, то у нас действительно возникли бы мысли, а зачем все это продолжать. Две-три победы, которые достигнуты при помощи тех же технологий, не принесли бы нам ничего существенного. С другой стороны, машины становились все более сложными, что увеличивало затраты. Находить верный баланс между тратами и отдачей было очень трудно. И в итоге мы, думается, промахнулись с точкой торможения. Расходы стали слишком большими.

- Ваши самые яркие воспоминания?

- Первая победа в 2000 году. Мы тогда и посметь не могли мечтать о чем-то большем.

- А 2011 год? Тогда Фасслер, Лоттерер и Трелуйе выиграли всего 13 секунд у преследователей из «Пежо».

- Для зрителей это, безусловно было захватывающе. Но не для меня. Три минуты, когда после аварии Рокки (Майка Роккенфеллера) у нас не было никакой информации о его здоровье, - эти три минуты были просто кошмарны. Мы были готовы остановить третью машину. Когда мы узнали, что с Майком все в порядке, то первой моей мыслью было, что Бог уже подал нам второй сигнал (после аварии Аллана МакНиша). Осталось только его интерпретировать. Две жуткие аварии, в которых с гонщиками все было в порядке. Было нереально трудно решить. Я советовался с гонщиками, с техническим директором Ральфом Юттнером и даже звонил директору «Ауди» Руперту Штадлеру. Решать все равно было велено мне. На мне была колоссальная ответственность. Если бы третья машина попала в аварию, то виновным был бы я. Последние минуты гонки было физически тяжело руководить. После взмаха финишного флага я явственно услышал грохот – это гора рухнула с моих плеч.

- Это была первая из трех побед отличного трио.

- Да, экипаж Марселя, Андре и Бенуа был особенным. Такого никогда не было и вряд ли когда-то будет. Три человека с совершенно разными характерами, но неуловимо связанные чем-то общим.

- Как удалось добиться этого?

- Мы сначала опирались на Андре и Бенуа, так как у них был общий опыт выступлений в Японии. Затем присоединился Марсель, который их обоих знал. Чтобы экипаж скатался потребовался год. Но затем он стал по-настоящему уникальным.

- У Вас уже было легендарное трио: Ринальдо Капелло, Том Кристенсен и Аллан МакНиш.

- Да, у них получилось составить отличный экипаж. И если бы я не знал про Фасслера, Трелуйе и Лоттерера, то назвал бы именно их лучшими. Нам удавалось донести до гонщиков мысль о том, что слаженность работы экипажа крайне важна для успеха всей команды. И у нас получалось так: когда один из трио по каким-то причинам не в лучшей форме, то два напарника изо всех сил стараются, чтобы никто этого не заметил. Однажды Андре (Лоттерер) сказал мне, что не знает, насколько его успех на трассе зависит от атмосферы в коллективе. Он не знает, способен ли повторить свои достижения без нашей команды.

- Семейная атмосфера – важная составляющая успеха?

- Да, это очень важно как минимум для меня. Это далеко не просто, так как каждый гонщик по натуре эгоист. Мне пришлось немало потрудиться, чтобы команда в ЛМП стала настоящим цельным коллективом. В ДТМ все еще сложнее. Там нам порой удавалось поддерживать атмосферу лучше, чем у наших соперников, но все равно не на том уровне, как в марафонах. Слишком велик тот фактор, что у каждого гонщика своя машина, и каждый из них просто хочет быть быстрейшим.

- Ваш критерий отбора гонщиков?

- Человеческие качества всегда были приоритетом. Мне прожженные эгоисты в команде не нужны. Даже если они умопомрачительно быстры. Конечно, обсуждение контрактов начиналось на основе того, какие результаты гонщики показывают на трассе, но для меня ключевым было то, как они взаимодействуют в команде. Если я знаю, что он не идет на контакт с коллективом, постоянно скандалит, то я никогда не найму его, даже если он гений за рулем.

- То же распространялось и на ДТМ?

- Да. Несмотря на то что чисто гоночные качества чрезвычайно важны в ДТМ, эгоизм одного спортсмена может разрушить усилия всей команды. Мы себе этого позволить не можем.

- Именно поэтому Вас никогда не интересовали контракты с гонщиками Ф-1?

- Был у меня однажды такой гонщик. Он пришел со спонсором. Мне он на собеседовании не понравился, но все же провел в команде целый сезон. Я говорю про Хайнца-Харальда Френтцена.

- Вы руководитель жесткий, но справедливый?

- Можно сказать и так. У нас есть возможность помогать гонщикам продвигаться. Если они себя зарекомендовали с лучшей стороны в ДТМ, доказали, что нашли себя в нашей семье, то у них появляется шанс попробовать себя в наших других программах. Как в случае с Томом Кристенсеном, мы можем поддерживать гонщиков экстра-класса всю их карьеру – это очень мотивирует их.

- Как Вы разглядели что-то особое в Томе Кристенсене?

- На самом деле, разглядел не я, а Райнхольд Йост. Том выиграл в составе его команды в 1997 году. Именно Райнхольд продвинул Тома в нашу команду.

- С кем из гонщиков Вам хотелось бы поработать?

- У меня хороший диалог с Александром Вурцем, но так и не сложилось пригласить его в команду. Он на короткой ноге и с Ральфом Юттнером, и с Райнхольдом Йостом, в составе команды которого он выиграл в Ле-Мане в 1996 году. Жаль, что каждый раз, когда у нас была возможность пригласить, у него уже был контракт с соперниками.

- Можете наконец с нами поделиться секретом успеха Тома Кристенсена?

- Трудно сказать. Он всегда был в машине, которая могла выиграть в Ле-Мане. И каждый раз он мог рассчитывать на надежных коллег. И чуть-чуть удачи. Часто вспоминают его трио с Капелло и МакНишем, но не будем забывать, что три первые победы в «Ауди» он добыл с другими гонщиками: Эмануэле Пирро и Франком Билой. После тех успехов Том сказал, что хочет попробовать доказать что-то еще – и мы отправили его к более молодым гонщикам. Если вы скажете, что Капелло не молод, то вы просто судите по внешности, но не по тому, что у него в голове. В итоге все оказалось очень удачно, и новое трио по-настоящему сдружилось.

- У Лоика Дюваля в 2013 году не получилось заменить Ринальдо?

- Нет, не получилось. Я точно знаю, что он выкладывался и был рад работать с Томом и Алланом. Лоик всегда хотел создать ту же атмосферу, которая царила в экипаже Андре, Марселя и Бена, которые, к тому же, его лучшие друзья. Он вложил себя полностью в реализацию этой задумки, но так и не преуспел – ему помешало то, что напарники менялись слишком часто по нашим меркам. Да и особенности характеров сыграли свою роль. Мне два года приходилось их «скатывать». Например, Андре, Бен и Марсель без проблем добираются на тесты на одной машине – им это просто весело. В экипаже «восьмерки» этого не получалось. Например, Лукас ди Грасси слишком индивидуалистичен – трудно себе представить, чтобы он вот так запросто ездил бы на тренировки в одной машине с напарниками.

- Вам удается поддерживать контакт с бывшими гонщиками?

- Мне удалось подписать контракт «легенды Ауди» с Билой, Пирро, Капелло и Кристенсеном. С МакНишем другая история – он работает непосредственно в Нойбурге и отвечает за сотрудничество в вопросах спорта между разными марками концерна: «Ауди», «Ламборгини» и «Дукати». Он координирует процесс обмена данными, чтобы каждая из команд могла получать ценную информацию от других. В гонках Аллан следит за взаимодействием гонщиков и технического персонала.

- Вы о чем-нибудь сожалеете?

- По своей природе я всегда вспоминаю только лучшее. Но если нужно сказать о том, о чем я действительно сожалею, то это авария Микеле Альборетто на Лаузицринге (25 апреля 2001 года). Я до сих пор не понимаю, как мы не додумались ставить датчики давления в шинах до этого инцидента. Только эта трагедия подтолкнула нас к использованию этих сенсоров, которые ранее устанавливались только на машинах серии Индикар. В тот злополучный день мы использовали овал Лаузица. На машине Микеле оказалось пробито колесо, но он не сразу почувствовал это. В повороте шина под нагрузкой окончательно разбортировалась, машину занесло, и она взлетела в воздух…

- Почему вы в какой-то момент переключились на использование закрытых прототипов?

- Я всегда был за открытый тип кузова. Мне он нравится. Сейчас обычный болельщик, по моему мнению, вряд ли отличит машины разных марок, если те останутся без раскрасок и спонсорских наклеек. Все почти как в Ф-1. Есть и чисто спортивный момент. Раньше, когда дозаправки были быстрыми, время на остановках сильно зависело от быстроты смены гонщиков – у открытого кузова было преимущество. Затем правила изменили, и выгоды особой не осталось.

- Когда Вы задумались над необходимостью использовать купе?

- В Монце в 2008 году, когда Стефан Ортелли, пролетая над Алланом МакНишем, чуть было не снес тому голову. На тот момент у меня были сомнения на счет обзорности, запотевания стекол, удобства обслуживания. Затем нам все-таки пришлось применить закрытый тип кузова. И в 2011 году (аварии МакНиша и Роккенфеллера) я об этом не пожалел.

- А сожалеете ли Вы о том, что так и не попробовали силы в Ф-1.

- Ничуть. Каждые два-три года мы изучали такую возможность. У нас были отчеты по техническим регламентам, раскладки по затратам. И каждый раз мы задавали один и тот же вопрос: что может принести нам Ф-1 в технологическом плане. Ничего. В классе ЛМП1 у нас было очень много возможностей. Именно поэтому мы и оставались там.

- Теперь в ЛМП1 только две марки. Вам не кажется, что частники выпали из игры?

- Порой (в 2005 году) частники ехали на 2 секунды с круга в Ле-Мане быстрее, чем мы. Но они так и не выиграли из-за проблем с надежностью. Что касается нас, то мы не можем что-то сделать, чтобы помочь им. На счет числа марок: мы дебютировали в 1999, когда было еще четыре производителя («БМВ», «Тойота», «Мерседес» и «Ниссан»). А затем сразу случился провал. После были сражения с «Пескароло». Что было бы, если бы мы тогда отказались выступать против одних только частников? Всегда должен оставаться тот, кто будет это делать. Вот мы и оставались. Но мы не могли себе позволить сбросить обороты и работать в пол силы. Ведь каждый год мог прийти новый производитель – и мы были бы застигнуты врасплох.

- Помимо марафонских гонок, какие моменты карьеры приходят Вам на память первыми?

- 1996 год. Тогда мы выиграли титулы и в Британском чемпионате (BTCC), и в Немецком (STW) в один день. Сначала мы были на гонке на Нюрбургринге, по итогам которой чемпионом стал Пирро, а потом успели на последние 10 кругов заезда в Брендс-Хэтч, где титул достался Биле. Мы потом хорошенько отпраздновали в Англии, а потом, прихватив Франка и его команду, снова отправились в Германию, где продолжили пировать с Пирро.

- Чем Вы можете гордиться, оглядываясь на свою карьеру?

- У нас всегда была машина, способная выигрывать гонки. В этом году прототип Р18 большую часть года был быстрейшим. Но нам не удалось выиграть чемпионат. Тот же сценарий в ДТМ. У нас было больше побед, но титул ускользнул.

- Как Вы себе представляете уик-энды без гонок в следующем году?

- Вообще-то я собираюсь быть на некоторых гонках. Коллектив смог бы обойтись и без меня, но у нас принята преемственность. Дитер (Гасс) три года готовился к переходу на этот пост, поэтому ничего сложного быть не должно. Но я останусь советником, чтобы поддержать его в период реорганизации гоночных программ.

- Почему выбор пал на Дитера Гасса?

- Я всегда знал, что он отличный специалист. Пять лет назад, когда мне был нужен технический помощник, я хотел обратиться к нему, но он был связан контрактом. Затем, когда я задумался об уходе, он оказался свободен и принял это приглашение. «Ауди Спорт» в надежных руках. Мы провели генеральную репетицию в ДТМ – и все прошло отлично. Я уверен, что и все остальные программы ждет такой же успех.

- Вы не собираетесь переходить на руководящие роли в ФИА?

- Знаете, я работаю в автоспорте уже слишком давно и хотел бы попробовать что-то новое. Нужно уделять больше внимания семье – то, чего я не мог себе позволить последние 20 лет. Может быть, будут какие-то небольшие проекты, но точно не могу сейчас сказать. Единственное, в чем уверен, так это в том, что буду проводить конференции по технологиям и гонкам в моем родном Венском техническом университете в Австрии.

- Кого лично Вы хотели бы поблагодарить сейчас?

- Многих, конечно, но первым – Дитера Баше, моего предшественника. Он оказал неоценимую поддержку мне при первых моих шагах. Можно сказать, он достал для меня билеты на самые лучшие места. Он всегда был на связи, если требовалось уточнить какой-то вопрос. По собственной инициативе он помогал нам уже после своего официального ухода, когда мы вплотную занялись марафонскими гонками. У нас не было особого опыта, а он – блестящий инженер. Помимо Дитера, я благодарен Райнхольду Йосту и Ральфу Юттнеру, без которых это приключение не было бы возможным. Еще огромное спасибо Францу-Йозефу Пафгену, без принципиального решения которого мы бы не оказались в Ле-Мане. Он был большим фанатом этой гонки еще со студенческих лет. Когда решалась спортивная программа именно он, будучи председателем правления марки, принял волевое решение – и, несмотря на запрет «кваттро» в гонках, мы принялись за марафоны.

- Вы будете в Ле-Мане в следующем году?

- Когда я добрался домой после известий о том, что нашу программу закрыли, чувствовал, будто меня подстрелили. Я все это рассказал сыну, и он вдруг заявил мне: «Пап, мы оба поедем на следующие 24 часа Ле-Мана». Будет, конечно, сложновато оставаться инкогнито, но что ж поделать. Я так рад, что он прекрасно понимает, что это приключение значит для меня.

• < Назад
• Вперёд >