Заводские гонщики немецкой марки добыли победы в трех из четырех классов, а в GTE-Am уверенную победу одержал экипаж Шайтара и Басова.

На немецком Нюрбургринге прошел первый после длительного летнего перерыва этап марафонского чемпионата мира FIA WEC. Все ждали эту первую после Ле-Мана гонку, так как настрой и мотивация у участников были запредельные. Однако особо упорной борьбы за победы во всех классах не получилось: аж в трех из четырех зачетах на верхнюю ступень подиума поднялись заводские гонщики Porsche.

В самом главном классе LMP1 экипаж машины №17 в составе Марка Уэббера, Тимо Бернхарда и Брендона Хартли одержал свою первую победу в чемпионате мира. Интересно, что Уэббер и в Ф-1 свою первую победу одержал именно на Нюрбургринге. На сей раз его прототип не был быстрейшим из двух Porsche 919, но зато довез своих хозяев до финиша без каких бы то ни было проблем. А вот №18 Марка Либа, Нила Яни и Ромена Дюма заставил гонщиков поработать, что, впрочем, украсило довольно-таки размеренную и предсказуемую гонку.

Сначала все шло к тому, что победит экипаж Либа, Яни и Дюма, однако их преимущество в скорости отчасти объяснялось неисправностью расходомера топлива, из-за чего мгновенный расход бензина 2-литровым турбомотором порой превышал допустимые пределы. Из-за этого машина аж три раза была наказана штрафными остановками. Потерю времени пришлось наверстывать на трассе. Но и тут не все так просто - соперники из Audi плотно закрыли конкурента и устроили красивое сражение. Опередить собратьев по VAG Марку Либу удалось только за счет молниеностного пит-стопа, в то время как подопечные доктора Вольфганга Ульриха проявили непривычную нерасторопность.

Первая для Марка Уэббера победа в LMP1 пришлась на трассу, не самую подходящую для прототипа Porsche 919. Их система рекуперации неплохо заряжалась на торможении перед первым поворотом, но затем очень быстро отдавала мощность, что не особо выгодно на большей части нового Нюрбургринга. Маховик на Audi R18 копил энергию чуть дольше, но и отдавал более размерено. Разумеется, это не особенность конструкции, а максимально эффективная настройка циклов зарядки-разрядки. В Нойштадте не скрывают, что им не хватает дополнительной мощности, но увеличивать объем установки они уже не могут, так как турбодизельный двигатель и без того весит слишком много - овчинка выделки не стоит. Сейчас, на трассе с приличным уровнем аэродинамической нагрузки, прототип Audi R18, славящийся генерируемой прижимной силой, уже не может толком угнаться за скоростным Porsche 919. Что же будет на более быстрых Остине или Фудзи?

Для команды Toyota оставшаяся часть сезона-2015 превращается в формальность. Лишь какое-то сверхблагое стечение обстоятельств поможет японцам, базирующимся в Кельне, побывать на подиуме. Если до Ле-Мана еще теплилась надежда на то, что удастся пусть и не нагнать конкурентов, то хотя бы сократить отрыв; то сейчас и на это рассчитывать не стоит. Все силы уже брошены на создание абсолютно нового прототипа TS050, а работы над нынешним купе TS040 полностью приостановлены. В следующем году появится новый автомобиль, оборудованный турбомотором (скорее всего, трехлитровым V6) и системой рекуперации с блоком аккумуляторных батарей. Кстати, к такому же варианту хранения запасенной энергии склоняются и в Audi - исходные условия по минимальной массе автомобиля и габаритным размерам кузова, вкупе с текущим уровнем развития технологий, делают наиболее выгодным использование батарей. А вот "на гражданке" требования иные, и, например, экспериментальные английские автобусы, оборудованные системами рекуперации, в ближайшее время будут переоснащать: вместо неэффективных, громоздких и дорогих литий-ионных батарей планируется установить маховики-генераторы, подобные тем, что используются на прототипе Audi R18, так как строить их будет та же фирма. Что касается команды Toytota, то гонщики и не скрывают, что сейчас работают на будущее, собирая информацию для конструкторов, которые вовсю проектируют шасси TS050. 2-3 секунды отставания за 6 часов гонки в итоге выливаются в проигрыш в 3 круга.

Тяжелой вышла гонка для частников LMP1. Один прототип Rebellion R-One вообще не смог выбраться из гаража, второй периодически останавливался прямо на трассе, а у купе CLM команды Колина Коллеса и вовсе отвалилось заднее антикрыло. Глядя на все эти бесплодные потуги, не только эксперты, но и простые болельщики давно поняли один из мотивов FIA и Западного автомобильного клуба Франции, переформатировавших живой и здравствующий класс LMP2, чтобы вынудить участников к переходу в старшую категорию. Например, команда Strakka уже заявила о том, что будет строить прототип Dome по требованиям LMP1.

В младшем же классе прототипов снова равных не было команде KCMG из Гонконга. Примечательно, что за рулем прототипа Oreca 05 блистал заводской гонщик Porsche Ник Танди, ранее в этом году выигравший Ле-Ман в абсолюте. Достойную компанию ему на этот раз составил перспективный новичок Ричард Брэдли. Не подвел напарников и Мэтью Хаусон. Успех коллектива тем удивительнее, что Нюрбургринг с его требованиями сравнительно высокой прижимной силы меньше всего в календаре подходит для узкого шасси Oreca 05. Однако и на этот раз, как и в Ле-Мане, гонконгская команда, за которой стоит мощная азиатская автоспортивная программа, лидировала почти всю гонку. Одной из причин, по которой коллектив G-Drive Racing уступил этим соперникам два месяца назад во Франции, назывался излишне высокий уровень прижимной силы на прототипах Ligier JS P2 в ле-мановской спецификации. Похоже, что в стандартном обвесе им наоборот такой догрузки не хватает – угнаться за серебристо-синим купе или даже просто удержать его за собой после пит-стопа на сей раз Роман Русинов и его коллеги так и не смогли.

В GTE сражение за победу могло получиться шикарным, но команде AF Corse Ferrari и, как следствие, боельщикам, отчаянно не везло. В самом начале гонки проблемы с электронными «мозгами» двигателя вынудили заехать в гараж легендарный экипаж Бруни и Виландера, а их молодые коллеги Каладо и Ригон потеряли время из-за пробитой шины – последствия жесткой борьбы с гонщиком Porsche Маковиеки. Последний, кстати, отличился еще на старте, когда рванул в бой слишком рано, за что получил штраф. И на последнем часу гонки из-за его же маневра против Каладо напарнику пришлось отбывать наказание. Впрочем, потери Ferrari в том столкновении были существенны, и итальянцы попросту не успели нагнать штрафников. А впереди них, в гордом одиночестве на первом месте финишировали Микаэль Кристенсен и Рихард Литц. Вряд ли преимущество Porsche объясняется только лишь удачным «балансом сил», который порой меняется, но не так часто, как в GT3 или в заокеанском чемпионате USCC, где Вайсзах выиграл три гонки подряд и превратился в одного из главных претендентов на титул. На Нюрбургринге все могло быть гораздо интереснее, не выйди из строя электроника на Ferrari 458. А вот англичане из команды Aston Martin на сей раз были непохожи сами на себя. Они не смогли блеснуть в квалификации, а уж в гонке и подавно наблюдали за спором лидеров издалека – вот здесь точно дорого обошелся «баланс», измененный после Ле-Мана, где Астон был крайне быстр. Не исключено, что подопечные Дэвида Ричардса попросят немного изменить гандикапы, так как даже со стороны видно, что его технику задушили слишком сильно.

Английская машина, по традиции, была быстра в GTE-Am, но там и в квалификации, и в гонке лучшими оказались гонщики SMP Racing. Причем, поул в категории был добыт усилиями Виктора Шайтара и Алексея Басова, недавними победителями Ле-Мана, в то время как опытнейший Андреа Бертолини наблюдал за коллегами из гаража. Конечно же, итальянец внес свой вклад в гонке, когда его надежный пилотаж позволил переломить ход напряженной борьбы с экипажем команды Aston Martin. Во время первой нейтрализации гонки (желтые флаги чаще всего появлялись из-за гравия в быстрой шикане на финише круга, месте, где многие ошибались и срезали трассу) экипаж российской команды не слишком удачно выбрал момент для пит-стопа, что вынудило затем азартно отыгрываться. В итоге – финиш в одном круге с англичанами из заводского зачета и уверенная победа, вторая подряд.

Следующая гонка чемпионата мира FIA WEC пройдет 19 сентября на трассе в американском Остине.

1 Такого преимущества Porsche над Audi на трассе, требовательной к прижимной силе, мало кто ожидал. Возможно, в Нойштадте переоценили возможности своих машин, настроенных на меньший прижим и большую максимальную скорость.

2 Самая интересная новинка на Нюрбургринге – новый кузов Porsche 919, спроектированный под высокий уровень прижимной силы. Деталь, вызвавшая много споров, – хитрые законцовки на корме, образующие арки прямо по ходу течения выхлопных газов. Ясно, что поток горячего воздуха, проходя в этом туннеле устремится вверх, помогая извлекать больше воздуха из-под диффузора. Однако не все полагают, что такое решение соответствует регламенту, предписывающему, что кузов за задней осью не должен содержать открытых отверстий, его плоскость должна быть непрерывной. Правда, протестов со стороны соперников так и не последовало.

3 Гонщики команды Toyota на сей раз боролись исключительно друг с другом. На оставшихся этапах первенства им предстоит собирать информацию для конструкторов.

4 В LMP2 представитель Porsche Ник Танди победил за рулем прототипа Oreca 05, для которого Нюрбургринг считался самой неудобной трассой в календаре. Кстати, Танди уже прочат в основной состав немецкой команды – поэтому и обкатывают его на этапах первенства, пусть и в младшем классе.

5 Лишь на самом старте дуэт Ferrari был впереди соперников из Вайсзаха. Вскоре ветераны AF Corse потеряют время из-за проблем с электроникой, а молодежный экипаж не сможет удержать за собой немецких заводчан. Команда Aston Martin привычно в гонке выступила хуже, чем в квалификации, но на сей раз проиграла слишком много даже для того, чтобы надеяться на подиум.

6 В частном зачете GTE второй успех подряд отпраздновала команда SMP Racing. Вдвойне приятен триумф благодаря тому, что в квалификации поул добыли именно наши гонщики Виктор Шайтар и Алексей Басов.

7 В частном зачете едет и купе Corvette. Причем, это шасси французам из Larbre пришлось одалживать заводской команде в USCC, взамен разбитого Яном Магнуссеном в Ле-Мане. И здесь «баланс» после главной гонки сезона оказался слишком жестким – громогласное купе и близко к первой тройке не подъезжало.