Всего 15 секунд разделило экипажи трех марок на финише 6-часового марафона на Сильверстоуне, благодаря которому чемпионат FIA WEC получил свой аналог знаменитой эпической схватки Жиля Вильнева и Рене Арну.

Марафоном «6 часов Сильверстоуна» открылся очередной сезон Чемпионата Мира по гонкам на выносливость FIA WEC. Соревнования на знаменитой трассе настроили всех болельщиков на оптимистичный лад – после 1186 километров дистанции (201 круг) тройка призеров (три экипажа по три гонщика) уместилась в 15 секунд! И это без какой-либо искусственной прессовки пелотона выездом автомобиля безопасности – в случае надобности организаторы просто одновременно ограничивают скорость на всей трассе до 80 км/ч, и никто никуда не торопится, что куда безопаснее для маршалов, например, эвакуирующих, разбитую машину.

И в этих 15 секундах три совершенно разные технологии: 4-литровый турбодизель V6 с маховичным генератором, 2-литровый бензиновый турбомотор V4 с энергией, запасаемой в аккумуляторных батареях, и 3,7-литровый «атмосферник» с суперконденсатором. Это стало возможным не только благодаря трассе, которая благоволит той или иной концепции. Немалый вклад вносит так называемая «Эквивалентность технологий» – аналог «баланса сил» из мира GT3, но построенная на формулах, ведь никто не собирается предоставлять свои прототипы сторонним гонщикам для «балансировочных» тестов.

По сути, организаторами позаимствован принцип из старого чемпионата Can-Am. Задается своеобразный параллелепипед габаритных размеров, в который вписывается любая компоновочная схема, и объем энергии, которую можно израсходовать для преодоления дистанции. Конечно, существуют ограничения в области аэродинамики, но это не помешало той же команде Nissan создать переднеприводный переднемоторный автомобиль, у которого почти весь кузов работает, как огромный диффузор!

Для каждого из классов гибридов (2, 4, 6, 8 МДж – максимальные значения для 13,6-километровой трассы в Ле-Мане) перед этапом определяется количество энергии. Причем, сам базовый объем не только уменьшается пропорционально отношению протяженностей трасс (Сильверстоун короче в 2,3 раза), но еще и умножается на коэффициент 1,55. Получается, прототип Audi R18 e-tron Quattro мог запасать не 4, а 2,68 МДж энергии на круге. Toyota TS040 – 4,03 МДж, а Porsche 919 – 5,37 МДж. То есть благодаря коэффициенту на каждый километр дистанции приходится больше запасенной энергии, чем в Ле-Мане. Рекуперируемая энергия уже составляет более 5-6% от общей, затраченной на прохождение круга! ДВС на японском прототипе мог предоставить 67,1 МДж, у Porsche – 66,3. А вот турбодизелю Audi правилами разрешено было всего 64,8 МДж. Да еще и топливный бак на R18 был меньше (54,2 л против 68,5 л). Казалось бы, ничего хорошего это Нойштадту не сулит.

Вся красота LMP1 в том и заключается, что энергией этой нужно уметь распорядиться! На относительно коротких (по меркам FIA WEC) прямых Сильверстоуна с малыми зонами торможений соперники Audi попросту не всегда успевали зарядить свои мощные системы – об этом открыто заявили в команде Toyota. Вайсзаху было чуть проще, так как часть энергии у него добывается от генератора, установленного рядом турбиной. Это обстоятельство, а также кузов с традиционно высоким уровнем генерируемой прижимной силы, а также помощь неимоверно тяговитого 4-литрового турбодизеля помогла Audi блестяще реабилитироваться после прошлогоднего разгрома на этой трассе. Кроме того, нужно учесть, что в межсезонье команда провела серьезную работу над усовершенствованием подвески – теперь гонщики могут смелее атаковать поребрики и распрямлять траектории в поворотах. Энергоемкость узла была проверена на неимоверно тряской гладильной доске Себринга, где немцы обновили рекорд трассы.

По ходу марафона подтвердилась и еще одно предположение – прототип из Нойштадта остался самым экономным по отношению к шинам. А вот в Porsche пока не только не решили задачу обеспечения проведения нескольких отрезков на одном комплекте шин, но и с надежностью до конца не разобрались – из-за поломки КПП с дистанции сошел экипаж обладателей поула Марка Уэбера, Брендона Хартли и Тимо Бернхарда.

Впрочем, если отвлечься от сухих цифр и инженерных выкладок, можно с уверенностью сказать, что прошедший этап станет для FIA WEC тем, чем Гран-При Франции 1979 года стал для F1. Умопомрачительное сражение Audi и Porsche по ходу разных этапов заезда приковало все внимание зрителей.

За счет озвученных выше преимуществ R18 гонщики Audi могли позволить себе в поворотах выбирать недостижимые для соперников из Porsche траектории. А это невероятно удобно при постоянных обгонах круговых. Последние, кстати, постоянно невольно вмешивались в ход дуэли, принимая роль шикан, объезд которых порой превращался в замысловатые мобильные шахматы. Кстати, один из ходов «гроссмейстера» Марселя Фасслера не понравился судьям (швейцарец выехал всеми четырьмя колесами за пределы трассы), за что экипаж Audi получил штрафную остановку буквально за несколько десяток минут до финиша! Но, к изумлению болельщиков, гонщик не только успел отбыть наказание, но затем еще и свернуть на финальную дозаправку.

Кстати, в Porsche на сей раз решили стратегически перехитрить команду, последнее время не сходящую с вершины подиума в Ле-Мане, и во второй части марафона стали экономить топливо, чтобы избежать шестой, короткой дозаправки за полчаса до финиша. Однако расчет оказался не самым верным. В красивейшем очном сражении удержать Audi так и не удалось. Огромное преимущество в максимальной скорости (в среднем 285 км/ч против 270 км/ч) помогало прототипу 919 на прямых без труда отыгрываться у Audi, но в одном из эпизодов Андре Лоттерер смог перекрыть выгодную траекторию Ромену Дюма, только что выехавшему на трассу на непрогретом комплекте шин, и оторваться от преследования.

Вряд ли сюжет дебютного этапа FIA WEC мог быть еще увлекательнее. На финише 6-часового заезда швейцарцев Марселя Фасслера (Audi) и Нила Яни (Porsche) разделило всего четыре секунды, а соотечественник дуэлянтов Себастьен Буэми (Toyota) догонял их еще в десятке секунд позади.

Конечно, в Спа, где пройдет второй этап, многое будет иначе. Прямик Кеммель позволит Вайсзаху раскрыть потенциал заточенной под Ле-Ман машины. Да и прототипам Toyota на жестких торможениях будет проще заряжать суперконденсатор. Впрочем, в Audi не собираются безропотно уступать вершину подиума и привезут в Бельгию два варианта кузова: с высоким уровнем прижимной силы и второй, с малым уровнем сопротивления воздушному потоку (так называемый ле-мановский). Как доложил по радио сразу после финиша Фасслер: «Audi возвращается!»

************

1 Старт гонки. Будущие триумфаторы внезапно проваливаются вглубь пелотона – произошел сбой в электронике. Но несмотря на эту заминку и на штрафную остановку перед самым финишем Нойштадт добился победы. Действительно, Audi возвращается.

2 Экипаж победителей был вовсе не самым быстрым у Audi. Вторая машина просто потеряла слишком много времени из-за замены кожуха двигателя, разбитого при обгоне кругового, а затем Оливер Джарвис, заменивший в составе легендарного Тома Кристенсена, не справился с волнением и развернул машину. В целом же, темп трио ди Грасси/Дюваль/Джарвис был даже выше, чем у коллег.

3 Для прототипа Toyota TS040 трасса Сильверстоун, на которой почти нет зон активного торможения, является неподходящей. Но несмотря на это быстрейший прототип с чемпионской «единичкой» на борту на финише отстал от Porsche 919 всего на 10 секунд – и это с лишней по сравнению с немцами дозаправкой.

4 Захватывающее сражение гонщиков на двух разных прототипах, имеющих свои сильные и слабые стороны, не только доставило массу удовольствия зрителям, но и подтвердило справедливость применяемой в чемпионате FIA WEC «эквивалентности технологий».

5 Коллектив G-Drive Racing, за который выступает россиянин Роман Русинов, отметился в Англии победным дублем, выиграв заезд за явным преимуществом. Лишь на первом отрезке острую конкуренцию дуэту лидеров составил заводской гонщик Porsche Ник Танди, в преддверии своего дебюта в LMP1 набиравшийся опыта за рулем новейшего купе Oreca 05 гонконгской команды KCMG.

6 После дисквалификации команды ESM, на чьем прототипе HPD ARX-03b оказалась сверх нормы стерта планка под днищем, третье место досталось британскому коллективу Strakka, который наконец-то вывел на старт купе Dome S103. Машина должна была дебютировать еще год назад, но из-за аварии на тестах, связанной с неудачной кинематикой подвески, долгожданный дебют пришлось отложить. Новинка отличилась высокой максимальной скоростью (258 км/ч, как и у Oreca 05, что на 3 км/ч выше, чем у Ligier), что указывает на ориентированность ее на Ле-Ман.

7 В GTE все началось с квалификационного успеха команды Aston Martin, раскрасившей в этом году все три машины в разные цвета. Однако первые же дозаправки, выполненные конкурентами из AF Corse Ferrari в момент появления желтых флагов, сместили нерасторопных с принятием решений англичан с лидирующих позиций. Вскоре отыгрались и соперники из Porsche, которые были быстрее не только на трассе, но и на пит-стопах. В итоге все решилось на финальной дозаправке, по ходу которой экипажу Джанмарии Бруни и Тони Виландера для экономии драгоценных секунд сменили колеса только с левого борта. Риск оказался оправданным, ведь в финишном створе первое и второе места разделило всего 10 секунд!