Новые прототипы LMP1 трех ведущих команд внешне почти не отличаются от прошлогодних, но модернизированная начинка позволит ставить рекорды круга на всех трассах, входящих в календарь FIA WEC.

На легендарном Сильверстоуне открывается очередной сезон чемпионата мира по марафонским гонкам FIA WEC. Второй год существования нового, крайне открытого технического регламента должен принести существенный рост скоростей, на что указывают итоги официальных тестов в Ле-Кастелле. Конструкторы освоились в новых широких рамках и рискнули предложить более смелые решения, чем год назад.

Действующие чемпионы из команды Toyota, база которой находится в немецком Кельне, решили не менять выигрышную концепцию, оставшись с тем же двигателем и системой рекуперации кинетической энергии. Само собой, без дела мотористы зимой не сидели и продолжили совершенствовать хорошо изученный 3,7-литровый бензиновый атмосферник. Что касается рекуперации, то нынешний год может стать последним для суперконденсатора – японцы заявляют о том, что более 6 МДж запасать в нем не выгодно, и уже присматриваются к варианту с аккумуляторными батареями. Директор команды Паскаль Васселон признал, что ранее техника не позволяла вплотную приблизиться к максимальным запасам энергии. Теперь, после модернизации электромоторов, конструкторы достигли потолка возможностей – требуется переход на новый уровень. Как и на машине 2014 года, на свежем прототипе мотор-генераторы установлены на обеих осях. Аэродинамику и кинематику подвески конструкторы пересмотрели основательно. Пусть болельщика не вводит в заблуждение внешний вид машины, весьма похожей на предыдущую версию: часто секреты преимущества в этой области подчас кроются в комплексе не самых приметных деталей.

Обновленный прототип Porsche 919 тоже трудно отличить от предшественника – лишь наметанный глаз уловит отличия в носовом обтекателе. Начинка же, которую, по традиции, до Ле-Мана стараются вообще не светить, претерпела изменения. Несмотря на использование такого же 2-литрового бензинового турбомотора V4, как и в прошлом году, касаемо силовой установки, сделан шаг вперед. Причем, шаг в неизведанное: немцы первыми решились поставить систему рекуперации с запасом энергии в 8 МДж. С менее мощными агрегатами в прошлом году команда много сил потратила на борьбу с перегревом, поэтому вопрос эффективного охлаждения аккумуляторных батарей, располагающихся на месте пассажирского сиденья, стоял особенно остро. Кроме того, нужно было поработать с подвеской, чтобы машина не так быстро «убивала» шины. А с учетом увеличения мощности эта проблема приобретала еще больший вес. И если предсезонные тесты предоставили бы нам гарантированно точное соотношение сил, то межсезонное домашнее задание на отлично выполнила вовсе не команда Porsche.

Новую версию Audi R18 e-tron quattro, несмотря на использование прошлогоднего монокока, опознает даже не самый заядлый болельщик: под приплюснутыми фарами теперь зияют огромные отверстия, наличие которых указывает на попытку конструкторов упорядочить движение воздуха над передним диффузором с целью повысить уровень прижимной силы на передней оси. Особое внимание уделялось кинематике подвески, чтобы не только понизить износ шин, но и позволить гонщикам жестче атаковать бордюры в поворотах. На машине теперь установлена продвинутая система FRICS, обеспечивающая обратную связь между передней и задней подвесками для уменьшения клевков кузова на торможениях и разгонах (постоянный продольный угол наклона кузова крайне важен для эффективной работы диффузора). Впрочем, самая главная особенность – переход с запаса 2 МДж на 4 МДж. Этот факт связывают с самым значительным улучшением результатов на тестах среди всех трех заводских команд.

В целом, все участники продемонстрировали существенный прирост темпа. Время быстрейшего гонщика оказалось на 4 секунды лучше, чем год назад! Более того, новые прототипы уже быстрее, чем Peugeot 908, чьи 900 л.с. были в распоряжении экипажа по ходу всего круга, а не только в моменты использования запасов системы рекуперации. И это при более чем 30-процентной экономии топлива! Да и шины на обычных прототипах были шире, чем на гибридных. Шум шагов прогресса явственно слышен именно в Ле-Мане, и рекорды трасс в этом году будут обновлены весьма серьезно.

С быстрейшими кругами вышла интересная ситуация. Лучший результат при имитации квалификационных попыток остался за Porsche (1.37,220), но гонщики из Вайсзаха сомневаются в том, что их соперники, в особенности, из «Тойоты», ехавшие на машинах с высоким уровнем прижимной силы, выкладывались на полную, из-за чего проигрывали от полутора до двух секунд.

На длинных отрезках инициатива перешла к Audi – прототипы, отныне базирующиеся в Нойштадте, явно лучше соперника берегут шины. Если на спринтерских отрезках R18 шел в лучшем случае с результатом 1.39,058, то среднее время по итогам нескольких десятков кругов – чуть быстрее, чем 1.41, что почти на секунду лучше, чем у ближайшего Porsche. Японские машины снова держались в тени немецких соперников, однако ходят упорные слухи, что обновленные TS040 с легкостью могли бы скинуть еще секунду-полторы со своих результатов. При таком раскладе борьба на каждом этапе обещает стать невероятно напряженной.

1 На Сильверстоун Toyota приедет с новым президентом команды. На смену Йосиаки Киносите пришел Тосио Сато, с 2008 года занимавший пост главного инженера по гибридным системам. В начале девяностых он успел поработать над прототипом TS010 группы С.

2 В Porsche сделали ставку на чистую мощность, выбрав класс с запасом в 8 МДж. Если судить по тестам, то такой вариант годится только для квалификаций. На дистанции в 150 километров на одном комплекте шин новинка уже не так быстра, как конкуренты. Что касается дизайнерских решений, то в Ле-Мане три машины будут раскрашены в разные базовые цвета: черный, белый и красный.

3 В прошлом году команде Audi откровенно повезло, так как более быстрые прототипы Toyota TS040 самоустранились (один потерял время из-за аварии, а второй сошел из-за замыкания в проводке). Работа над ошибками проведена основательная – R18 e-tron quattro RP5, уже побивший рекорд круга в Себринге, кроме всего прочего очень хорош на длинных отрезках.

4 Уникальный прототип Nissan GT-R LM в лучшем случае дебютирует только в Ле-Мане – монокок не сразу прошел краш-тесты, и команда не успела подготовить машину к старту сезона. Кроме того, возникли проблемы с работой системы рекуперации, отправляющей момент на задние колеса. Поэтому во Францию должен приехать пробный вариант конструкции без заднего привода.

5 Частная команда Rebellion несколько сезонов использовала моторы Toyota. В прошлом году швейцарцы оказались недовольны уровнем поддержки со стороны японского производителя и решили сменить поставщика. Поначалу все шло к тому, что на шасси R-One установят моторы от фирмы Neil Brown, известные в DTM, как Audi, однако в последний момент было решено остановиться на продукции Advanced Engine Research (AER). Из-за этого в график подготовки к Ле-Ману были внесены коррективы, и на первых двух этапах FIA WEC этих частников мы, скорей всего, не увидим.