В Спа команда Audi привезла два прототипа с новым аэродинамическим обвесом и модифицированной передней подвеской. Нойштадт продолжает совершенствовать идею air-through-the-car, убирая все лишние элементы кузова с пути набегающего потока. Необычные «усы» на носу прикрывают рычаги подвески и приводной вал, которые, по правилам, не должны быть видны на виде спереди. Воздуховоды направляют поток не под днище к выходу из переднего диффузора, а по бокам от колесных арок – вновь жертва прижимной силы в угоду меньшему коэффициенту сопротивления.

С этого года в марафонском чемпионате FIA WEC изменена процедура старта. Теперь на всех этапах, как в Ле-Мане, перед стартом машины выстраиваются в шеренгу носом к трибунам, а «грид-герлз», девушки держащие табличку с номером экипажа, признаны пережитком прошлого и более на стартовой решетке не появляются. Так организаторы хотят подчеркнуть, что не красотой единой наделены представительницы половины человечества. Впрочем, такой прием был явно рассчитан на людей, далеких от гонок на выносливость, так как любой болельщик FIA WEC прекрасно это знает и легко назовет имя гоночного инженера, славящегося своими нестандартными и, что самое главное, эффективными решениями в плане стратегий. Лина Гейд не раз покоряла коллег остротой мышления тонкого настолько, что порой аналитикам приходилось извиняться за свой скептицизм, высказанный на первых ходах партии, разыгрываемой индийской специалисткой. Вот и на этот раз решение не менять шины на последней остановке поначалу показалось проигрышным, так как до финиша оставалось еще 30 минут, а колеса прошли два полноценных отрезка! Однако расчет оказался по-настоящему гроссмейстерским, ведь после шести часов борьбы победивший экипаж Лины Гейд в составе Бенуа Трелуйе, Марселя Фасслера и Андре Лоттерера оторвался от второго места всего на 13 секунд.

Как говорил Шерлок Холмс, если артистичность в крови, то она принимает самые причудливые формы. У Лины Гейд есть младшая сестра, Тина, и она тоже с детства мечтала стать инженером в гоночной команде. Правда, если Лина постоянно на публике, то Тина большую часть времени проводит в университете Ковентри, где занимается вопросами физики движения, и попутно консультирует команды Ф-1 (Williams) и даже раллийное подразделение Skoda.

Если на первом этапе, что прошел на Сильверстоуне, все самое интересное происходило на трассе, где кипели нешуточные затяжные сражения, то в Спа вся драматургия сосредоточилась в гаражах и на капитанских мостиках. Конечно, были дуэли бок-о-бок, но они на сей раз стали приятным дополнением к заезду, который можно назвать классической марафонской гонкой.

Классической, но в новом прочтении. Как и предполагалось, рекорды переписываются один за другим. В квалификации установлен новый быстрый круг (1.54,767), а в гонке побито достижение на самую длинную дистанцию, пройденную в 6-часовых соревнованиях (1232 км). И это при том, что по новым правилам двигатели потребляют на 25-30% меньше топлива!

Начался уик-энд, к сожалению, с тяжелой аварии, в которую попал гонщик команды Toyota Кадзуки Накадзима. В четверг на первой тренировке, которая проходила под аккомпанемент сильного дождя, японец на торможении перед Ле-Комб в пелене брызг, поднятых машиной LMP2, не увидел прямо перед собой прототип Audi Оливера Джарвиса. В результате удара травмы получил только Накадзима – у него оказался поврежден позвонок. Так же в 2012 году пострадал Энтони Дэвидсон после памятного полета в Ле-Мане. Он же, по собственному опыту, пояснил, что на восстановление может уйти до четырех месяцев, и Кадзуки, скорее всего, пропустит марафон во Франции. Заменить его готов новобранец команды еще один экс-пилот Ф-1 Камуи Кобаяси.

С учетом того, что в распоряжении гонщиков была машина с высоким уровнем прижимной силы, команда Toyota выступила неплохо – борьба с Audi в конфигурации для обычных трасс была на равных. Если бы не сбои в электронном управлении дросселем, то места в шестерки были бы гарантированы обоим экипажам.

Авария эта стала неприятнейшим дополнением к багажу неудач, который японцы увезли из Бельгии. Впрочем, слабое выступление было предопределено, так как на Спа ездили те же самые автомобили, что и на Сильверстоуне. Не секрет, что команда Toyota не позволяет себе раздувать бюджет – отсюда, кстати, и странное со спортивной точки зрения нежелание выставлять третий прототип в Ле-Мане. Специальная версия с малым лобовым сопротивлением построена, как «машина одной гонки» и появится только на официальных тестах. В Спа не было ни высоких, выдвинутых вперед передних колесных арок (так воздух перенаправляют не поверх арок, а по бокам, снижая прижимную силу и силу сопротивления), ни менее аэродинамически загруженного носового обтекателя. А под старым кузовом – все те же проблемы. Зимой машина прошла несколько тысяч километров на тестах, но почти с тем же весом, который не удалось толком сбросить для установки системы рекуперации на 8 МДж. Да, система работает более эффективно, позволяя плотнее заряжать конденсатор на каждом торможении; но до показателей Porsche еще далеко. А по уровню аэродинамической эффективности не угнаться за Audi. Вот и получается, что поражение в Бельгии было предопределено, так как японцы не стали испытывать свою ле-мановскую машину в Спа.

У Porsche 919 сохранились ахилесовы пяты предшественника. Он все еще ломается и не бережет шины. Если на специальной ле-мановской версии машины минимизировать эти проблемы не удастся, то даже гигантское преимущество в прижимной силе вряд ли поможет победить.

А вот в Audi привезли сразу две машины с низким уровнем прижимной силы. Еще один прототип ездил с кузовом а-ля Сильверстоун – только с последней смогли соревноваться представители команды Toyota. По максимальной скорости с Porsche тягаться не удалось, но на это турбодизельные прототипы и не были рассчитаны. Гигантский уровень прижимной силы даже в облегченном варианте позволял гонщикам из Нойштадта вытворять в поворотах недостижимые для соперников вещи. Конкуренты из Вайсзаха опережали на прямой, но уже на торможении R18 e-tron quattro равнялся с обидчиком – и в повороте обходил как стоячего! Конечно, без шахматной партии, которую разыграла Гейд, как уже упоминалось, победы не было бы.

У Porsche проявились все те же проблемы. Экипаж №17, который в третий раз подряд был быстрейшим в квалификации, в третий же раз потерял время на внеплановый ремонт – на сей раз из-за подвески. И все три экипажа так и не смогли толком пройти два отрезка на одном комплекте шин. Любая попытка сэкономить протектор вела к необратимой потере темпа. Плюс, выяснилось, что для зарядки аккумуляторных батарей, которая происходит дольше, чем у конденсатора (Toyota) или маховика (Audi), гонщики Porsche вынуждены тормозить несколько раньше своих конкурентов – этим и пользовались пилоты из Нойштадта. Тем не менее, для машины в обычной спецификации Porsche 919 проехали на ура. В Ле-Мане будет вариант с еще меньшим уровнем силы сопротивления потоку, что обещает довести преимущество на прямых до колоссального. Остается только решить вопросы с надежностью.

В LMP2 гости из ELMS, команда Jota вновь продемонстрировала класс, добыв уверенную победу. А вот периодически выступающий в американском USCC коллектив ESM так и не разобрался с новым купе Ligier JS P2 Honda и толком даже не вступил в борьбу с завсегдатаями FIA WEC.

В LMP2 прервалась серия побед G-Drive Racing. На сей раз успех отпраздновала команда Jota, которая обычно выступает в ELMS, но перед стартом в Ле-Мане, по традиции, разминается в Спа. На сей раз тренировка на открытом прототипе Gibson S015 вышла боевая. Снова показал класс Гарри Тинкнелл – бездельничающий во время вынужденного отсутствия команды Nissan, заводчанин этого японского коллектива, ездит за своих бывших работодателей. На сей раз он немного поспешил на старте, за что отбыл штрафной проезд, но затем блестяще реабилитировался, по хорошей привычке став быстрейшим пилотом LMP2. Не подвел хозяин команды Саймон Дулэн. А уж новичок класса Митч Эванс, известный нам по выступлениям в GP2 за команду Russian Time, поразил всех, с первой же попытки приняв деятельное участие в триумфе англичан. Второе место удерживал ведущий экипаж G-Drive, но внезапно испустил дух двигатель Nissan, который обычно выдерживает до 7000-8000 км между переборками. Так «серебро» отошло ко второму трио команды. А «бронзу» заслуженно завоевал экипаж коллектива Sard Morand на модифицированном прототипе Oak Morgan Evo. Швейцарский коллектив чуть было не пал жертвой интриг некоего инвестиционного фонда, с которым Бенуа Моранд связался в поисках инвесторов, но в итоге были найдены иные источники финансирования, и в чемпионат вернулся еще один весьма боевой коллектив. Очередное слабое выступление записала на свой счет команда Strakka. И вряд ли дело в гонщиках – на конкурентоспособной технике Дэнни Уоттс и Джонни Кейн добивались значительных успехов. Видимо, внесенные в конструкцию прототипа Dome S103 вынужденные изменения привели к падению темпа. Японская машина должна была отличаться низким уровнем сопротивления воздуху, ради чего заднюю часть кузова конструкторы сделали как можно более низкой. Из-за этого пришлось мудрить с геометрией подвески, что привело к росту нагрузок на рычаги, один из которых не выдержал во время прошлогодних тестов в Спа. В результате пришлось переделывать не только монокок, поврежденный в аварии, но и подвеску, кузов и даже выхлопную систему, так как с увеличением длинны выпускного тракта заметно ухудшались характеристики мотора. После всех этих модификаций, которые отняли целый год, автомобиль никак не наберет ход, и англичане вынуждены плестись в середине пелотона, хотя по максимальной скорости Dome S103 всегда находится в лидерах, что дарит слабую надежду на приемлемое выступление в Ле-Мане.

Купе Aston Martin наконец-то преобразовало успех в квалификации в победу в гонке. Правда, если бы не промахи и оплошности соперников, не видать бы англичанам первого места. Надо полагать, в Ле-Мане на такие «подарки» от конкурентов рассчитывать не нужно.

В классе GTE-Pro соперники «подарили» победу команде Aston Martin. Причем, первенствовал не сильнейший экипаж Мюкке и Тернера, а вчерашние новички Ричи Стенвей, Фернандо Риз и Алекс МакДауэлл. К поулам этой марки все уже привыкли, но вот гоночный темп у англичан хромает. Не видать им триумфа и на этот раз, если бы не ошибки конкурентов. В самом начале машину Кевина Эстре, призванного Porsche в штат GT в ходе рокировок состава, подрезал коллега Ник Танди, дебютировавший за рулем прототипа Porsche 919 в LMP1. Авария и последовавший штраф не помешали экипажу Эстре подняться на подиум, что указывает на высокий темп. А побеждать должны были гонщики AF Corse Тони Виландер и Джанмариа Бруни, но оплошность механика, не удержавшего выкатившееся колесо на пит-стопе, стоила штрафной минуты.

В зачете GTE-Pro поначалу лидировал Виктор Шайтар из SMP Racing, но по ходу заезда соперники из команд Aston Martin и AF Corse оттеснили его и Алексея Басова с Андреа Бертолини на третью позицию.

Следующее крупное событие в календаре FIA WEC- официальные тесты на трассе в Ле-Мане 31 мая. Именно там должен наконец-то состояться дебют прототипа Nissan GT-R LM.