Спортивные

Ле-Ман: Путеводитель по железкам

Специально для тех, кто все еще уверен, что результат в гонке на 90% зависит от техники.

ЛМП1.

«Ауди».

В этом году в Ле-Ман приезжают три модели «Р18 е-трон кваттро» с удлиненным кузовом. Задние крылья продлены до окончания шайб антикрыла, как у «Тойоты». Точно так же, как у «Тойоты», используется оригинальное прочтение регламента, позволяющее легально увеличить ширину антикрыла. Длинный свес позволил продлить диффузор, а так как его высота ограничена правилами, то угол его наклона к горизонту чуть уменьшился. Это почти не сказалось на генерируемой прижимной силе, а вот улучшение в плане сопротивления воздуху оказалось существенным.

В межсезонье организаторы чемпионата решили притормозить «Ауди» и уменьшили диаметр рестриктора на немецком моторе. Но в итоге, как ни странно, это привело к росту мощности! Просто, с прошлогодними настройками на одном баке машина проходила бы 10,5 кругов. Это вынудило команду перепрошить «мозги» системы управления двигателем и сознательно ухудшить экономичность мотора – за счет того самого полукруга. Это помогло поднять мощность, однако большая ее часть сейчас тратится на оригинальную аэродинамику, на те же продления антикрыла. Да и выхлопная система, где выпускной тракт разветвляется и резко уходит в бок вместо прошлогодней прямой трубы, съедает часть лошадей. Впрочем, не факт, что в «Ауди» не попробуют поставить «прямоток» вместо хитрой системы создания тепловой завесы на кромке диффузора, что поможет вернуть часть мощности. Нужно внимательно следить за тем, откуда вырывается черный дымок на ускорениях – особенно он заметен, когда машины переваливают через холм под мостом «Данлоп».

В общем и целом, «Ауди» многими признается фаворитом. Особое внимание уделяется прошлогодним чемпионам Марселю Фасслеру, Бенуа Трелуйе и Андре Лоттереру. Да, они быстры, но все же статистика уже начинает работать против них. Сможет ли «молодежный» экипаж в третий раз подряд захватить почетный трофей? Трио «пенсионеров» в этом году обновлено. К Тому Кристенсену и Аллану МакНишу добавился относительно молодой Лоик Дюваль, ранее выступавший в «Орека». Третий экипаж полностью экспериментальный, составленный из тест-пилота «Феррари» и бывшего сотрудника «Пежо» Марка Жене, подающего большие надежды в спортивных машинах Лукаса ди Грасси и заводского гонщика Оливера Джарвиса, который сейчас больше занят в программе ГТ3.

«Тойота». Зимой конструкторы окончательно определились с вариантом гибридного привода – в отличие от «Ауди», электромоторы передают мощность на задний мост. Поэтому была изменена конструкция носовой части машины, которая более не нуждалась в дополнительных объемах под возможную установку электрооборудования.

Эйфория межсезонья, подхваченная после нескольких побед в Марафонском чемпионате-2012, прошла с первой же гонкой сезона-2013, в которой японцы оказались попросту не готовы к мощному ответу со стороны «Ауди». Прототип «ТС030» стал чуть экономичнее, но одновременно потерял часть мощности. Да и с надежностью все далеко не отлично. В Спа прототип версии 2013 сошел на полпути.

В сражении в Ле-Мане все будет зависеть от стратегии, которую выберут японцы. Будут ли они ставить на меньшее число дозаправок и пожертвуют гоночным темпом? Под дождем такой вариант может сыграть и против них.

«Ребеллион-Тойота». Швейцарцы завершают долгое сотрудничество с производителем шасси «Лола». Со следующего года коллектив получит свежий прототип, построенный фирмой «Орека».

Нынешние владельцы прав на производство шасси «Лола Б12/60» из канадской фирмы «Мультиматик», ранее пытавшейся строить «Форд Мустанг» ГТ3, провели неплохую работу по усовершенствованию машины. Зимой появились легальные расширения антикрыла а-ля «Тойота». На тестах в Ле-Мане команда «Ребеллион» уже обкатывала вертикальные стабилизаторы, расположенные у передних крыльев. Такая деталь позволяет чуть снизить лобовое сопротивление за счет лучшей обтекаемости щитков передних колес. И эти обновления, судя по всему, будут последними для одного из долгожителей трасс, шасси «Лола Б12/60», которое, по сути, было в строю еще во времена наличия заводского «Астон Мартина» в ЛМП1 и служило команде «Ребеллион» (и ее предшественнику «Тим Себа», который получил аналогичную с «Хароузом» технику) во времена испытаний мотора «Астон Мартин» в 2008 году.

Основным экипажем в этом году будет №12, за который поедут Ник Хайдфельд, Николя Прост и Нил Яни. Двое последних уже старожилы коллектива. Во второй машине будет новое для команды трио: компанию ветерану «Ребеллиона» Андреа Беликки составят хорошо себя проявивший еще в «Матек-Форде» и ЛМП2 Матиас Беш, а также бывший гонщик «Мерседеса» в ДТМ китаец Конфу «Френки» Чен.

Нужно отметить, что перед гонкой в Ле-Мане частным бензиновым прототипам, как и «Тойоте», увеличили объем топливного бака, и теперь он составляет 83 литра (против 60 у «Ауди»). В принципе, это позволит держаться на трассе по 13 кругов между остановками, но даже лишнего оборота не хватит, чтобы иметь какие-либо шансы на подиум. Для попадания в призеры швейцарцам нужно чудо.

«Стракка Рейсинг». Еще большее чудо потребуется Нику Левентису и его команде. Похоже, Ник Уирт совсем потерял счет времени, проектируя купе для 2014 года, и забыл про нынешний проект «ХПД Эй-Ар-Икс-03ц». В АЛМС особенности правил и статус новичков для «Ребеллиона» позволяют «Хонде» обгонять «Лолу-Тойоту». В Европе расклад сил совсем иной. Кроме того, если Денни Уоттс и Джонни Кейн – настоящие профессионалы, то Ник Левентис все еще продолжает периодически крушить технику. Кроме того, не совсем понятно будущее команды, что оптимизма не вселяет. Так что, для победителей ЛМП2 2010 года (когда в общем зачете из-за памятного фейерверка от «Пежо» младшие частники заняли 5 место) нынешний Ле-Ман может стать очередной порцией холодного душа. Бодрящего, но уже изрядно поднадоевшего.

Класс ГТЕ. Большой туризм в самом расцвете сил. Четыре марки, как в старые добрые времена ГТ1, готовы сразиться за победу. У каждого купе есть свои преимущества и недостатки, и по нашему мнению, это самый интересный из зачетов.

«Феррари». Доминатор двух прошлых лет (в 2011 в Ле-Мане не повезло) впервые встречается со столь сильной оппозицией. Итальянцы первыми привели технологию непосредственного впрыска в класс ГТЕ (для высокооборотистых моторов настройка такой примочки выходит чрезмерно сложным, поэтому с таким трудом приживается она в автоспорте) и сполна получили почестей за свою инициативу. Теперь приходится выдерживать удар, а защищаться всегда сложнее, чем догонять.

Так как двигатель, трансмиссия и подвеска особых хлопот не доставляли, в межсезонье итальянцы занялись доводкой аэродинамики. Для очень широкой (2,03 м) машины это актуально, так как на прямой Унодьер проигрыш в максимальной скорости будет очень заметен.

Интересно, что небольшой вырез в нижней части бампера призван компенсировать чрезмерную чувствительность машины к изменениям дорожного просвета. Другими словами, аэродинамически машина сбалансирована отменно, и любой клевок носом тут же отражается на поведении. А в Ле-Мане, где та самая прямая Унодьер является дорогой общего пользования, трясти может ощутимо.

Козырь 458-ой, как и любой среднемоторной машины, коих в Ле-Мане в ГТЕ окромя «Феррари» и нету, – скоростные и среднескоростные повороты, в которых итальянцев иногда даже начинают сдерживать не самые расторопные участники класса ЛМП2!

Победитель 2012 года. Шансы в 2013: 4,5/5

«Астон Мартин». В межсезонье над машиной была проведена колоссальная работа. От серийной там остался разве что кузов. Но за это мы и любим автоспорт высочайшего уровня: тут случайные люди не ходят, инженеры трудятся в поте лица. Правда осадок от чрезмерного усердия спортивных «юристов», выторговывающих у организаторов очередной пакет послаблений в техническом регламенте, все-таки остается.

Было бы здорово, если бы «Астон» выпустил бы омологационную партию таких вот «Вэнтиджей ГТЕ» с коробкой передач, вынесенной к заднему мосту, с оригинальной подвеской. Но нет. Такие штучки доступны только для гоночных трасс. Жаль. Ведь, спрос на Ближнем Востоке на такие коллекционные версии был бы высок. Там о расходе топлива не привыкли беспокоиться, а у «Астона» он самый большой в классе. Если не считать неизвестных данных по «Вайперу», конечно. Впрочем, англичанин одновременно самый легкий в классе, что несколько компенсирует обязанность возить с собой лишний запас топлива.

В год столетия марки «Астон Мартин» решил подстраховаться и получил аж четыре приглашения для своих купе. Два достались машинам новой спецификации в ГТЕ-Про, еще два – прошлогодней технике в любительском зачете, где едут машины старой спецификации. Дополнительная заявка оказалась у англичан после того, как их подняли из резервного списка благодаря многочисленным отказам других коллективов, которые не смогли воспользоваться своими приглашениями. Причем, состав участников этих экипажей настолько силен, что в определенный момент гонки в лидерах может оказаться квинтет «Астонов». Конечно, до финиша в таком порядке они не доедут, но зрелище обещает быть уникальным.

Идет к вершине в ГТЕ. Шансы в 2013: 5/5

«Порше». Модели 911 исполняется 50 лет. Именно об этом сообщает раскраска машин заводской команды Олафа Мантая. Правда, по телевизионной картинке о смысле этих полосок на кузове догадаться трудно. Кузов, кстати, нового поколения 991, но вовсе не от модификации «РСР», как поспешили объявить многие писатели, а от полноприводной «Карреры», так как экстремальную дорожную «РС» еще нельзя омологировать для гонок. По той же причине мотор обходится без непосредственного впрыска. По сути, под капотом находится доработанный прошлогодний силовой агрегат. Правда, он, уступая в мощности, куда экономичнее соперников. Он на 7-8% экономичнее «Феррари» и почти на 10-11% «Астона». Так что, в «Порше», скорее всего, займутся стратегическими играми.

Существенное отличие от прошлой модели – шасси. База наконец-то чуть подросла, что добавляет стабильности в скоростных поворотах. Но главное, спереди используются не стойки МакФерсона, непривычное решение для гонок, а самые обычные треугольные рычаги. Приспособиться к их настройке куда проще.

Остается пока загадкой вопрос по управляемости. Либо в первых гонках сезона Марафонского чемпионата мира команда «Мантай» намеренно испытывала настройки с малой прижимной силой, чтобы подготовиться к Ле-Ману, либо машина получилась с врожденной избыточной поворачиваемостью, которая будет сильно досаждать на большинстве трасс.

В «Порше» изо всех сил трудились, чтобы снизить вес машины, дабы затем можно было попросить разместить баланс поближе к передней оси. Не секрет, что заднемоторные купе чрезмерно перегружают задний мост, что ведет к невозможности как следует нагрузить передний аэродинамически (баланс прижимной силы должен быть примерно равен развесовке по осям), и все это скверно отражается на износе задних шин. В некоторых чемпионатах поставщики даже вынуждены делать специальные покрышки для «Порше», так как стандартные попросту не выдерживают нагрузок.

Что касается карьеры модели, то это единственный шанс выступить в заводском обличье, так как со следующего года все силы Цуффенхаузен и Вайсзах бросят на ЛМП1. А модель 991 будет поставляться «придворным» командам, одной из которых может стать знаменитый коллектив «ДАМС», базирующийся в Ле-Мане.

Победители 2010 года. Дебютный Ле-Ман для модели в год 50-летия и победа? Будет слишком сказочно. Хотя, кто знает. Шансы в 2013: 4/5

«Корветт». Последний год для великолепного заводского бойца, модели «Ц6». Правда, это вовсе не значит, что мы его гарантированно не увидим в следующем году, так как в любительском ГТЕ он все еще может быть заявлен в сезоне-2014. А фирма «Пратт энд Миллер» будет готовить новый «Ц7» для класса ГТЕ-Про.

Интересно, что нынешняя версия для ГТЕ (ГТ2) является своеобразным переосмыслением конструкции, использовавшейся в ГТ1. Конечно, базовая серийная модель иная (в ГТ1 кузов был практически сделан заново, а в ГТ2 пришлось использовать почти серийное шасси), но, например, наработки в области аэродинамики существенно помогли сократить расходы на работу над новинкой. Изначально кузов ГТЕ даже не продувался в аэродинамической трубе. Возможно, в таком эволюционном подходе и кроется секрет успеха «Корветта».

«Ц6» - настоящий марафонец, всегда готовый бросить вызов конкурентам благодаря своей надежности. Обзаведшийся алюминиевым шасси, он ни в чем не уступает главным фаворитам, а знаменитый бас 5,5-литрового мотора, ведущего свою родословную от не менее легендарного 7-литрового блока версии ГТ1, достаточно надежен, чтобы без проблем выдержать 24 часа. Вот только часто пробивающиеся радиаторы иногда подводят.

С точки зрения аэродинамики, проблемы у «Корветта» аналогичны тем, что испытывают соперники. В погоне за возможностью установить более широкие шины для лучшего сцепления в поворотах конструкторы выбирают самые широкие кузова из серийных, что приводит к повышению уровня аэродинамического сопротивления и снижает максимальную скорость. А в 2012 году допустимая ширина машин еще увеличилась, что добавило головной боли отделу аэродинамики.

Победители 2011 года. После прошлогодней неудачи все стремятся отыграться. Но требуется изрядный запас везения. Шансы: 4/5

«Вайпер». Возвращение гадюки обещает быть вовсе не таким уж триумфальным, как хотелось бы, - им бы результаты практически частной инициативы на «Лотусах Эворах» превзойти. А что вы хотели от махины, в чей мотор «поместятся» разом агрегаты от двух «Порше», а каждому цилиндру за глаза хватает и двух клапанов.

Строила это чудо техники компания «Райли», которая ранее помогала фирме «Пратт энд Миллер» с их купе «Корветт». Оттуда и опыт сотрудничества с организаторами гонки в Ле-Мане по нахождению взаимопонимания в вопросах объема двигателя. Правда, в «Шевроле» все было немного проще, но и «Вайпер» все-таки получил свои послабления. Объем пришлось уменьшить до 8 литров, поставить неслабый ограничитель расхода воздуха – и, вуаля, вместо серийных 640 л.с. мотор выдает всего 470 (по паспорту). Хорошо, что крутящий момент сохранился на прежнем уровне. Надо думать, и расход топлива тоже там не слабый.

Остальные переделки – джентельменский набор по нынешним меркам. Перенести точки крепления подвески в пределах разрешенных 2 см и чуть вытянуть передние рычаги? Пожалуйста! Разместить коробку переключения передач на заднем мосту? Мы не против. Все это помогает чуть улучшить развесовку и попытаться избавиться от весьма интересной управляемости, когда огромный V10 излишне нагружает передние колеса, добавляя недостаточной поворачиваемости, а чумовой крутящий момент так и норовит пустить машину в занос на выходе из каждого поворота. Кстати, коробка здесь почти такая же, как на прототипах чемпионата Гранд-Ам, для которого «Райли» готовит большую часть подвижного парка высшей категории. Правда, на «Вайпере» узел в угоду развесовке расположен далеко за задним мостом и разве что не выглядывает торцом из-под заднего бампера – не самое лучшее решения для плотной борьбы, которая часто кипит в классе ГТЕ. Впрочем, чтобы получить удар в корму, нужно ехать в лидерах. А это, будем честными, в данном сезоне гадюке не грозит.

Шансы в 2013 году: 2/5.  

• < Назад
• Вперёд >