Силуэты

Супер ГТ: Интеркулер

Кое-что о новом "Сивике" и его подкапотном пространстве.

В сезоне-2024 команды «Хонды» выводят на трассы новый «Сивик». В «Ниссане» продолжают улучшать «Дзетто», задействуют новую базовую модель – «длинноносый» «Нисмо». В базовой модели чемпиона 2023 года, «Тойоты Супры» изменений нет, но аэродинамические наработки были настолько велики, что это «практически новый автомобиль», как говорят в команде. Конструкция двигателей внутреннего сгорания в каждом автомобиле сделала большой шаг вперед, достигнув беспрецедентной эффективности.

Про все это и многое другое японцы пишут в «Официальном путеводителе на 2024 год». Некоторые выдержки из статьи про «Сивик» опубликованы в свободном доступе, так сказать, для завлекалочки.

***

NSX «Концепт» (2014–2016 = среднемоторная), NSX (2017–2019 = среднемоторная, 2020–2021 = переднемоторная), NSX Type S (2022–2023 = переднемоторная). Таков 10-летний путь модели, с которой «Хонда» простилась, чтобы вывести на трассы Супер ГТ свой «Сивик».
Вместе со сменой базовой модели изменился и тип кузова: с 2-дверного купе на 4-дверный комби. При взгляде сбоку очевидна разница в силуэте: сзади объем стал больше.

Поскольку многие узлы, в том числе и короб-монокок, по правилам, являются стандартными деталями, полностью изменить автомобиль, конечно, невозможно. Впрочем, это не значит, что внутри все осталось от «Эн-Эс-Икс». Там изменений, возможно, гораздо больше, чем снаружи.

Поскольку в 2014 году были введены правила NRE (Nippon Race Engine, Японский гоночный двигатель – первый шаг к унификации с ДТМ; по сути новый регламент ДТМ первыми приняли именно японцы, за несколько лет до самих немцев), каждый автомобиль ГТ500 оснащен 2-литровым рядным 4-цилиндровым турбодвигателем, установленным продольно. Обычно система охлаждения имеет интеркулер (промежуточный охладитель воздуха после турбокомпрессора) в центре и радиаторы с левой и правой стороны. Однако у «Сивика» асимметричная компоновку: количество радиаторов уменьшено вдвое и сконцентрировано с левой стороны, а в пустующем пространстве размещен интеркулер.

«Это была самая большая проблема, — объясняет Масахиро Саеки, руководитель проекта «Хонды» в ГТ500 и отвечающий за разработку двигателя. - Двигатель установлен спереди, и мы переместили интеркулер, который ранее располагался сверху по центру, вниз, уменьшив количество радиаторов, содержащих воду, на один. Мы стремились понизить центр тяжести и уменьшить вес. Кроме того центр тяжести благодаря этому перемещен ближе к центру автомобиля. Цель состоит в том, чтобы повысить эффективность двигателя за счет меньшего охлаждения двигателя, и это соответствует направлению развития NRE, целью которого является повышение термического КПД».

С точки зрения снижения потерь, система охлаждения должна работать при как можно более высокой температуре воды. Вот где «Хонда» атаковала.

Само собой вода закипит при 100 градусах Цельсия при атмосферном давлении, поэтому необходимо увеличить давление воды, чтобы подавить кавитацию (образование пузырьков). Сердечник радиатора имеет предписанные характеристики, поэтому невозможно использовать радиатор с повышенной устойчивостью к давлению. Тут приходится бороться за миллиметры длинны трубопроводов. Причина, по которой интеркулер расположен справа, а не слева, заключается в том, что такая компоновка имеет «меньшую потерю давления».
На NSX нельзя было использовать асимметричную компоновку. Это связано с тем, что при взгляде сверху углы переднего бампера были срезаны, что делало это физически невозможным. «Квадратная» форма «Сивика» обеспечивает больше места.

Томохиро Такуниси, отвечающий за разработку автомобилей, объясняет причину принятия асимметричной компоновки теплообменника со стороны шасси следующим образом:

«Радиатор можно сделать меньше в зависимости от требований к охлаждению, но интеркулер определяется его максимальным объемом и толщиной стенок, поэтому единственное, что вы можете сделать, это изменить соотношение сторон».

Когда начали работать над «Сивиком», пришлось переместить радиатор в сторону, а когда нам нужно было решить, что делать с пустым пространством, интеркулер оказался как раз подходящего размера».

«Сивик» прошел обкатку на «Окаяме» в июле 2023 года. Команда инженеров проверила систему охлаждения при высоких температурах жарким японским летом, что исключило любые сомнения относительно эффективности. Если бы команда впервые столкнулась с высокой температурой наружного воздуха на тестах в Сепанге в конце января 2024 года и там были обнаружены какие-либо проблемы, перед началом сезона можно было бы хвататься за голову и посыпать ее пеплом:

«Потребность в переделках после Сепанга стала бы катастрофой, поэтому хорошо, что мы смогли все проверить заранее», — поясняет Саеки.

Основной целью изменения компоновки теплообменника было улучшение ходовых качеств за счет уменьшения массы в переднем свесе. «Уменьшенный» вес можно использовать в качестве балласта и перемещать куда угодно, например, к центру автомобиля. В результате можно ожидать таких эффектов, как улучшение поворачиваемости.

Риски можно был бы снизить, унаследовав ту же компоновку, что и у NSX. Несмотря на это, в команде решили внести серьезные изменения в конструкцию, потому что почувствовали надвигавшийся кризис: «Если мы не внесем подобные смелые изменения, мы не сможем догнать темп улучшений производительности других участников». Именно поэтому было решено изменить компоновку, которая ныне отличается большим потенциалом, несмотря на все риски.

Еще одним преимуществом является то, что отверстие решетки радиатора, которое ранее предназначалось для интеркулера, теперь может более широко использоваться для впуска двигателя. Вместе с изменением компоновки теплообменника изменилась и форма выпускного отверстия на капоте. Площадь значительно уменьшилась по сравнению с эпохой NSX. Что касается баланса между аэродинамикой и охлаждением, в команде говорят: «Сейчас стало гораздо легче экспериментировать с разными вариантами».

• < Назад
• Вперёд >