Разное: автоспортивные новости

Электро-кросс

Когда батареек хватает на всю гонку.

Ралли до сих пор находится в стороне от тех новинок автоспорта, с которыми принято связывать технический прогресс. На данный момент речь об электрификации. Если ралли, скорее всего, так и будет твердо стоять на ДВС, то ралли-кросс, скорее всего, одним из первых видов автоспорта полностью (на международном уровне) перейдет на электрические рельсы.

Для ралли с его довольно протяженными спецучастками и, главное, перегонами между ними запас хода у электромобилей все еще крайне мал. А вот для скоротечных ралли-кроссовых дуэлей, несколько десятилетий назад порожденных телевидением, даже нынешних уровней заряда батарей должно хватить. За эту идею ухватились более пяти лет назад, но только сейчас готов первый ходовой макет, готовый стать у истоков нового подвида автоспорта.

Пока «Фольксваген», «Ауди» и «Пежо» всего лишь озвучивают свой интерес к электро-кроссу. А вот компания известного австрийского раллиста Манфреда Штоля уже изготовила ходовой прототип. Компания называется ШТАРД (Stohl Advanced Research and Development), а машина – ГИПЕР (HiPER High Performance Electric Race Car). После различных экспериментов с газобалонными машинами Штоль вдохновился некими японскими прототипами и решил сделать автомобиль для спорта с электромоторами.

За базу взят «Пежо» 207 класса Супер2000. На момент приобретения техники требуемые батареи были настолько дороги, что оказалось дешевле изготовить аккумуляторы по собственному рецепту. Катоды ячеек собраны из соединений никеля, марганца и кобальта (литий-ионные батареи типа NMC). Именно такой вариант сейчас считается наиболее выгодным по соотношению цены/безопасности/наибольшей емкости энергии. У Штоля получилась «батарейка» весом в 160 кг и мощностью 26 кВт/ч.

Машина Супер2000 или класса Р5 с их 280 л.с. и 260 Нм момента остаются далеко позади по характеристикам (доступным десяток минут, пока батарейка не разрядится): 540 л.с. и 760 Нм. Но показатели электрокросса все же уступают по значениям характеристикам ралли-кроссовых машин с их 600 л.с. и 800 Нм. Штоль оправдывается, что дело все в аккумуляторах. На момент создания их емкость была ограничена возможностями электромоторов, которые нынче повыше, чем пару лет назад. Если подобрать подходящие моторы, то по характеристикам электромобиль окажется даже еще заряженнее, чем обычный прототип для ралли-кросса.

Австрийцы так уверены в своих силах, что размышляют над применением своих знаний и в других видах автоспорта: от ралли до ЛМП1. Правда, в обоих случаях придется значительно усовершенствовать начинку, добавив систему рекуперации. Этот момент удерживает батарейки от распространения на раллийных спецучастках: сейчас запаса хода хватает всего на 15 минут езды в боевом режиме. Рекуперация, которая в раллийном варианте должна активироваться гонщиком, позволила бы увеличить возможности езды «на одном баке». Но для этого нужно решить куда более сложную задачу, чем при использовании аналогов в шоссейно-кольцевых гонках. Свойства дорожного покрытия в ралли слишком изменчивы, чтобы для всех вариантов прописать картографию и режимы работы.

Интересно, что одним из преимуществ своего электромобиля австрийцы называют простоту управления моторами. В отличие от машины с ДВС, где для получения высокой мощности постоянно нужно контролировать множество параметров: давление наддува, положение педали акселератора, давление и моменты впрыска топлива, углы опережения зажигания, температуру воздуха и топлива. С электромоторами управлять моментом, по мнению авторов проекта, куда проще.

Одна из проблем, с которой предстоит еще разобраться: охлаждение. Авторы резонно замечают, что электрика должна быть хорошо защищена от воды, но в то же время жидкость обязана хорошо поглощать и отводить тепло. Сильнее других, кстати, греются инверторы (преобразователи постоянного тока в переменный), а не сами электромоторы, которые за счет своих размеров довольно хорошо рассеивают нагрев.

Пакет батарей занимает все место в тоннеле между сидениями и всю площадку под задним диваном. При этом каркас безопасности и точки его крепления остались неизменными, чтобы избежать потребности в новой омологации. А вот задний подрамник пришлось полностью менять. Из-за развесовки, которая оказалась почти что нейтральной, на разгоне электромобиль ощутимо приседает на заднюю ось, что вынуждает не только искать особые настройки подвески, но и оптимизировать работу передних электромоторов, которые могли быть нагружены и посильнее. Весит вся машина в сборе 1250 кг.

• < Назад
• Вперёд >