Формула 1

Формула-1: Непростое будущее

Процессы возникновения и ухода команд из Формулы-1 идут постоянно. Даже в условиях, когда Договор согласия, казалось бы, должен обеспечивать постоянный состав участников, находятся те, кому выступать на самом высоком уровне становится невмоготу.

Искусственное поддержание жизнеспособности проекта Берни Экклстоуна, в который постепенно превратились гонки гран-при, не помогает развитию спортивной составляющей. Вообще, зачем обязывать команды стартовать в каждой гонке на протяжении нескольких лет, если само участие в Формуле-1 так выгодно и привлекательно, как об этом все говорят?

Переход от чрезмерного присутствия производителей к более частной форме начался в 2008 году, когда закрылись две команды, принадлежавшие концерну Honda, – заводская и частная Агури Сузуки. Летом 2009 сообщили об уходе представители коллектива BMW. Осенью завершилась история команды Toyota F1. Концерн Renault готовится к плавному уходу из гонок гран-при. Готовые к такому повороту событий, Экклстоун и экс-президент FIA Макс Мосли заранее объявили об отборе трех новых команд на сезон-2010. Правда, методы селекции были весьма странными. Так, в очередной раз не смог попасть в Формулу-1 сильный коллектив Дэвида Ричардса. Зато теперь у болельщиков самого передового вида автоспорта есть возможность поддержать первую малазийскую команду. 

Всего лишь семь лет назад присутствие автомобильных концернов в F1 было чуть ли не рекордным за последние 60 лет. В гонках гран-при принимали участие 7 производителей, которые поставляли шасси и двигатели (Ferrari, Renault, Toyota), одно шасси (Ford-Jaguar) или только мотор (Mercedes, BMW, Honda). Сейчас в гонках остались лишь Ferrari, Mercedes и Renault (формально в виде команды, но реально лишь поставщиком двигателей). Можно ли причислить сюда Proton, который приходит в Формулу-1 под прикрытием славы марки Lotus, добытой усилиями Колина Чэпмена и его коллектива? Им никто не мешал гордо дебютировать и под собственным именем.

Возможно ли дальнейшее присутствие крупных автомобильных концернов с учетом взятого курса на уменьшение затрат в Формуле-1? Вряд ли производители захотят участвовать в гонках на унифицированных до предела шасси, оснащенных единым «мировым» двигателем.

Уже сейчас конструкторы зажаты в тесные рамки жесточайшего технического регламента. Если кому-то удается найти удачное решение, тут же раздается шквал критики, ведь машины должны быть как можно ближе по своим характеристикам, чтобы не пострадала священная корова нынешнего автоспорта – зрелищность.

С другой стороны, есть гонка, на которой отрывы на финише исчисляются кругами, но трибуны почему-то ломятся от зрителей. Пока руководители Формулы-1 размышляют над тем, что еще предпринять, чтобы их гонки стали-таки зрелищнее, организаторы гонок на выносливость выбрали другой путь развития. Всем понятно, что в самом ближайшем будущем остро встанет проблема экономии ресурсов и экологии. Автоспорт всегда был полигоном новейших идей, а отдельная гонка, прежде всего, – многофакторный эксперимент. Выигрывать заезд должен тот, кто сильнее и перспективнее, а не тот, на кого больше поставили в букмекерских конторах.

Та же история с системой рекуперации кинетической энергии (KERS) наглядно показывает подход организаторов чемпионатов. Стоило кому-то в Формуле-1 не справиться с задачей по эксплуатации KERS, как тут же послышались призывы исправить ситуацию и вообще отказаться от системы. Впрочем, такая политика не приносит особых плодов: победитель гран-при, как обычно, определяется на первой четверти дистанции.

Западный автомобильный клуб Франции (АСО) предлагает участникам горздо больший простор для конструторов. Не секрет, что технология непосредственного впрыска топлива TFSI испытывалась на прототипах Audi в гонках на выносливость. Что еще может привлечь внимание производителей к участию в Ле-Мане? Формула-1 – соревнование пилотов. Вряд ли среднестатистический болельщик вспомнит, какие двигатели устанавливались на чемпионские машины Михаэля Шумахера. Марафон – командный вид автоспорта, и побеждает в Ле-Мане именно марка. Многие наслышаны о доминировании прототипов Audi, однако мало кто может вспомнить имена пилотов, кроме Тома Кристенсена, выигрывавших на Сарте.

Какой облик примет Формула-1 в ближайшее время? Понятно, что она не сможет вернуться к истокам. Слишком многое безвозвратно утеряно за последнее время, а зритель существенно изменился - это чувствуют и руководители чемпионата. Представители Международной автомобильной федерации готовы взять иной курс.

Новый президент FIA Жан Тодт заявил, что технический регламент гонок гран-при должен отвечать реалиям сегодняшнего дня. Тодт разочарован решением команд отказаться от использования KERS в наступившем году. Таким образом, как заметил глава FIA, в новом сезоне Формула-1 не принесет никаких полезных идей. 

Тодт намерен продолжать взятый предшественником курс на снижение расходов. Будет ли новое поколение болельщиков довольно таким подходом, когда на трассу выходят высокоэффективные, перспективные конструкции, серьезно отличающиеся от привычных? Не секрет, что существует значительная прослойка фанатов, кричащих о F1, как о самом передовом виде автоспорта, и при этом в штыки встречающих любые инновационные идеи, способные серьезно перетряхнуть сложившийся расклад сил. Так было с KERS, так будет и с другими инновациями.

Существует опасность, что под влиянием самих участников Формулы-1 этот вид автоспорта окончательно превратится в шоу. Например, президент Ferrari Лука ди Монтедземоло предложил всерьез рассмотреть идею о сокращении продолжительности гонок. Такая игра на болельщика опасна, ведь сегодня популярны одни представления, а завтра – совсем другие. Если сравнивать гонки с футболом, то почему бы не взять лучшее? Стабильность правил, например.

Впрочем, со времени тотальной коммерциализации ведущих гоночных чемпионатов управляющие редко руководствуются спортивными принципами. К примеру, ранее чемпионат Формулы-2 являлся последней ступенью на пути к вершине не только для пилотов, но и для команд, конструкторов. Автоспортивный мир, четко разделенный на категории, группы и классы, жил как цельный жизнеспособный организм. Компания могла спокойно испытать новый двигатель в гонках легковых автомобилей национального уровня, потом использовать его в F2, а затем перейти и в Формулу-1. Несмотря на строгую упорядоченность мира автоспорта, жизнь в нем кипела, а сами команды, подвергаясь естественному отбору, становились сильнее, делали себе великие имена, на чем сейчас зарабатывают неплохие деньги.

В новом тысячелетии все по-другому. Возрожденный проект Формула-2 оказался весьма слабым. И дело не только в подборе гонщиков. Одинаковые машины, оснащенные единым двигателем Audi, – комбинация, которая ничем не отличается от той, что используется в каком-нибудь чемпионате для начинающих. И это преподнесли в качестве промежуточной ступени между F1 и F3, для которой шасси строят несколько фирм, а моторы поставляют разные концерны. Скорее всего, маркетологи уже все просчитали, и подобное развитие бизнеса под названием Формула-2 наиболее эффективно. Болельщикам «Королевы автоспорта» остается надеяться, что в непростое время перемен управляющие F1 для поиска нужного пути развития пригласят других специалистов. Иначе угрозы Ди Монтедземоло воплотятся в жизнь, и на старт гонки в Ле-Мане снова выйдут прототипы Ferrari.  

• < Назад
• Вперёд >