Формула 1

Закулисная жизнь активной подвески

Гидромеханический вариант системы позволяет экономить время на тестах

Несмотря на запрет использования активной подвески в Формуле-1, команды не забывают об этом интересном узле. И даже используют его. Правда, всего лишь на испытаниях. Команда «Форс-Индия», на аэродинамических тестах применила такую систему, чтобы сэкономить время.

Главный рабочий орган гидравлической активной подвески – специальная надстройка к амортизаторам, разработанная и впервые примененная командой «Пенске» в начале девяностых. В гонках такая система не используется, но находит очень широкое применение на тестах. В распоряжении фирмы Роджера Пенске целый набор систем, подходящих для использования на машинах Ф1.

Проект гидромеханической активной подвески зародился в команде «Пенске» в 1992 году, когда подопечные Седого Роджера еще конструировали собственные шасси и боролись с командами, выступавшими на гоночных автомобилях «Лола». Интересно, что сам босс вовсе не был в восторге от идеи своих подопечных.

На треках особой нужды в активной подвеске нет. А вот на трассах, где чередуются медленные и скоростные повороты преимущество машин с такой системой очень велико. Обычные машины с мягкой подвеской будут хороши на быстрых секциях, а вот на накрученных участках, когда дорожный просвет из-за отсутствия аэродинамической нагрузки возрастает, более высокий центр масс обязательно напомнит о себе. Кроме того, самостоятельно регулирующая (в пределах 3-4 см) просвет подвеска позволит использовать мягкие пружины, что положительно скажется на управляемости на неровном асфальте городских трасс.

Проект был настолько засекречен, что о его существовании знал лишь узкий круг специалистов внутри команды, а подробности просочились в прессу совсем недавно. Даже наименование для новой серии амортизаторов применили вполне обычное – 8800. Предыдущая серия называлась 8700. Ничто не должно было вызвать подозрения конкурентов.

Правила серии КАРТ не позволяли использовать электронные системы в подвеске, поэтому конструкторам пришлось воспользоваться гидравликой. Вместо тонких кабелей в подкапотном пространстве разместились солидные цилиндры высокого давления и толстенные шланги.

Обычная электронная система управлялась датчиком, отслеживавшим дорожный просвет и посылавшим сигналы в блок. В гидравлической системе все это пришлось заменить более массивными элементами. К коромыслу, к которому присоединяется толкатель подвески, была прикреплена тяга, управлявшая распределителем. Последний отвечал за перекачку масла из рабочих цилиндров, расположенных над обычными амортизаторами. Стоило машине просесть под напором встречного ветра, как распределитель давал команду перекачать масло в нижнюю часть цилиндра, чтобы поддержать просвет на прежнем уровне. Для безопасности (на ранних версиях модели клапана цилиндра не выдерживали давления) на рабочем органе были установлены дополнительные пружины высокой жесткости, которые были призваны обеспечить постоянный просвет в случае выхода гидравлики из строя. Естественно, система обладала высоким уровнем запаздывания – масло начиналось перекачиваться при наезде на любую более-менее заметную кочку.

Испытания на автодроме, впрочем, показали выгоду от использования сложной системы. Эмерсон Фиттипальди на новой технике проехал быстрее, чем на обычной машине. К сожалению, развития в гонках новинка не получила. В «Пенске» вскоре перешли на двигатели «Мерседес» и без лишних хлопот разгромили конкурентов в 1994 году. А затем в ход пошли стандартные шасси «Рейнард».

Однако гидравлическая система не осталась невостребованной. Так как она встраивается в обычную подвеску, команды из различных чемпионатов на тестах имеют возможность весьма продуктивно поработать над настройками амортизаторов. Благодаря установке электронного блока, который контролирует работу цилиндров, можно контролировать дорожный просвет буквально с капитанского мостика, не тратя время на ручную смену регулировок.

Подобные системы используются на испытаниях в сериях Гранд-Ам и НАСКАР (например, «Хендрик-Моторспортс»). Применение активной подвески позволяет облегчить работу и при работе на стендах. Подобная установка позволяет даже подобрать оптимальные настройки амортизаторов под конкретную трассу.

Что касается «Форс-Индии», то установка активной подвески позволяет снимать более точные данные на аэродинамических испытаниях (машина остается стабильной относительно дорожного полотна) и весьма шустро экспериментировать с различными вариантами дорожного просвета на переднем и задним мостах, что в нынешнем сезоне весьма актуально.

Фото: F1technical.net

• < Назад
• Вперёд >