Автоспортивные новости

Июль 1979 года

Турбо-Дижон, «Тестовая секция №17» и прочее.

КАК ЧЭПМЕН ХОЛЛУ ЗАОЧНО ДОЛГ ОТДАВАЛ

В Европе летом следили за событиями в ведущем американском чемпионате в классе гоночных машин. Ситуацию описывали не иначе, как самым масштабным кризисом. Представители команд окончательно разругались с организаторами чемпионата и, главное, его центральной гонки, Инди 500, на старт которой спортивные чиновники грозились непокорных не допускать. В итоге даже появилось два первенства: CART, где коллегиально заправляли сами участники, не чуравшиеся сотрудничать с европейцами и идти в ногу со временем; и USAC, во главе с боссами Инди 500 и теми, кто всеми силами пытался сохранить традиционную составляющую местных гонок. В последний через некоторое время даже вернули заезды на грязевых треках, но в итоге календарь усох до одной гонки – «500 миль Индианаполиса», на которую все равно приходилось приглашать «революционеров» из CART. Да и сами команды вовсе не горели желанием во что бы то ни стало порвать с USAC. Как тогда заявил гонщик-инженер Дэн Герни: «В мае нужно быть в Индианаполисе, вне зависимости от того, кто руководит гонкой; нам нужно участвовать, даже если это будет единственная гонка в сезоне, в которой мы выйдем на старт».

И на фоне этих тектонических подвижек с окончательным уходом в небытие старых 4-цилиндровых турбомоторов Offenhauser, которые уступили место натиску европейских двигателей Cosworth, произошло еще одно знаковое событие. Джим Холл при содействии Джона Барнарда из фирмы Lola Cars привел в чемпионат полноценный «граунд-эффект». В истории Инди500 уже были попытки безуспешные реализовать подобную идею. Появившийся раньше 2К автомобиль Penske PC7 являлся просто развитием прошлогоднего PC6, которому прицепили профилированные понтоны, и туннели не шли дальше задних колес. И лишь 2К, по мнению современников, можно было назвать настоящим посланником «граунд-эффекта» в Индикаре.

Интересно, что ранее Колин Чэпмен явно позаимствовал у Холла принцип действия резиновых шторок по краям кузова. А теперь американец, в свою очередь, построил вокруг алюминиевого монокока Lola свою версию «Лотуса» 78. Впрочем, в 1979 году этим в той же Формуле-1 занимались все, кому не лень. Тесты машины Chaparral 2K прошли весной на треке в калифорнийском Онтарио, «западном Индианаполисе», как называли его местные фанаты автоспорта. Сразу же после появления этой машины в официальных соревнованиях (в Инди-500) соперники попробовали было пожаловаться на несоответствие регламенту, но быстро поняли, что на сей раз у автомобиля нет никаких подвижных аэродинамических частей, в отличие от знаменитого «пылесоса» Chaparral J2, который Холл построил в 1970 году.

В целом же, американцам не привыкать к необычным новинкам на старте гонок. Турбодизельная машина с мотором Cummins стала быстрейшей в квалификации Инди-500 в 1952 году, а бензиновые турбодвигатели начали теснить атмосферники в 1966 году, за 10 лет до появления «желтых чайников» в Формуле-1.

ТРУДНОСТИ ЯПОНСКОГО РАЛЛИЙНОГО МОТОРОСТРОЕНИЯ

К началу 1979 года на счету марки Datsun было уже три победы в Ралли Сафари. Правда, все они были добыты в начале того десятилетия. Настало время вернуть трофей в Японию. В самой компании Nissan спортивное подразделение Datsun, где трудилось всего 45 человек, занимало небольшое помещение, «Тестовую секцию №17» Автомобильного испытательного отделения №2. Спортивному директору Такаси Вакабяси волей-неволей приходилось сотрудничать с европейцами, при этом напрямую подчиняясь управляющему отделу испытаний марки. На счастье Вакабяси, босс оказался страстным фанатом автоспорта и поддерживал идею о том, что в гонки являются своеобразным испытательным полигоном: «Рекламная отдача для нас вторична. Нам важно проверить в деле наши машины. Пока мы не добьемся успеха в ралли, в шоссейно-кольцевые гонки мы переходить не будем, несмотря на то что могли бы себе позволить сразу две программы».

Вакабяси не скрывал своего восхищения успехами фирмы Ford в ралли, называя их шасси и моторы лучшими, ориентирами. Из-за озвученных выше условий непосредственного начальства в команде могли использовать узлы и агрегаты только от машин Datsun (Nissan) и строили технику по требованиям Группы 2, с минимальными переделками. Все они больше подходили для марафонов, так как славились, скорее, не скоростными качествами, а неубиваемостью. Для того чтобы составить конкуренцию тому же «Форду» где-то за пределами Ралли Сафари, требовалось строить легкую и мощную версию для Группы 4. А в Японии, которая уже тогда столкнулась с проблемой промышленного загрязнения воздуха, для возможности протестировать полностью новый спортивный мотор (на базе Datsun Violet с двумя распредвалами), нужно было его омологировать в качестве серийного и провести все требуемые меры по сертификации. Ни времени, ни возможности для этого не было, из-за чего пришлось поручить проводить испытания европейцам. Цвета марки в Европе доверили защищать Харри Кальстрему и Тимо Салонену. Основные цели – участие в Ралли Акрополиса, «1000 озер» и Великобритании. Интересно, что соперничать японцы собирались не с командой Ford, а с Toyota Team Europe. Еще одни соотечественники, из спортивного отделения Mazda, в расчет не брались, так как их роторные моторы могли быть успешными только на шоссе, что представителей Datsun пока не интересовало. Из зарубежных поставщиков японцы вынуждены были сотрудничать с шинниками Dunlop, так как у коллег из Bridgstone на тот момент попросту не нашлось подходящих шин для ралли.
Что касается весеннего Ралли Сафари, то в 1979 году оно освещалось весьма широко: можно сравнить с нынешними репортажами из Дакара. Большое внимание уделялось команде Mercedes, которая в итоге заняла второе место, позади подопечных Вакабяси, снисходительно отметившего, что немцам не хватило опыта. На покорение восточноафриканских Кении, Уганды и Танзании «Тестовой секции №17» выделили шестерых механиков, четырех инженеров, три основных машины поддержки и еще три – дополнительных. Два грузовика были отданы под шины, а сам Вакабяси контролировал передвижение участников, используя данные, получаемые от экипажа частного самолета. Мудрено ли, что такая основательная подготовка помогла обыграть более шустрое немецкое купе?

ПОВОРОТНАЯ ТОЧКА

Гран-при Франции 1979 года сейчас вспоминают, в основном, только из-за отчаянной дуэли Арну и Вильнева на последних кругах. На самом деле, событий, связанных с тем памятным гоночным уик-эндом хватило бы на целую книгу. И начать нужно было бы не с Формулы-1, а с серии ProCar. Как известно, это были гонки поддержки чемпионата мира. Участвовали в них звезды «Королевских гонок» и менее известные спортсмены, а своим появлением серия обязана неудачному запуску в серию среднемоторного купе BMW M1. Баварцы не успели вовремя подготовить омологационную партию машин для заявки в более-менее серьезный чемпионат, из-за чего боссу BMW Motorsport Йохену Неерпашу пришлось срочно искать выход из сложившейся ситуации. Благо, за время работы в Формуле-2, где немецкие моторы проявили себя с наилучшей стороны, были установлены теснейшие связи с фирмой March и одним из ее руководителей, Максом Мосли. А уж через него Неерпаш вышел и на Берни Экклстоуна. Дуэт англичан уже тогда, по мнению современников, серьезно влиял на ситуацию в чемпионате мира. Все представлялось так, будто бы Экклстоун заботился не столько о своей команде Brabham (сезон ознаменовался полным провалом сотрудничества с Alfa Romeo), сколько о куда более глобальных вопросах. Собственно, это именно Берни и подсуетился, уговорив организаторов гран-при (тогда еще каждая гонка имела своего собственного учредителя, чаще всего в виде национального автомобильного клуба) включить в расписание заезды мощных купе. В BMW заручились поддержкой FOCA (Ассоциации команд Ф-1), которая предоставляла пятерку лучших гонщиков чемпионата мира для участия в заездах ProCar. Исключение составили только коллективы Ferrari и Renault. Формально причиной их отказа были спонсорские соглашения с шинниками из Michelin. На тот момент французская фирма уже добилась большого прогресса в работе с радиальным кордом и ее клиенты, казалось бы, начали победное шествие. Фактически же, две указанных команды уже стояли по разные стороны баррикад с FOCA, которую составляли английские коллективы.

Интересно, что больше всех идеей ProCar заинтересовался Ники Лауда, которому порядком надоело терпеть неудачи из-за ненадежности машин Brabham-Alfa Romeo. В новой моносерии он быстро нашел общий язык с Роном Деннисом, чья фирма Project 4 готовила к гонкам большую часть купе M1, и заявился на полный сезон, чтобы не зависеть от выбора лучшей пятерки из числа звезд Ф-1.

Гонка ProCar в Дижоне стала поворотной точкой, после которой тлевший спор FOCA и FISA (спортивное отделение FIA на тот момент) разгорелся с новой, невиданной силой и попросту вылился на всеобщее обозрение. Если в Индикаре владельцы команд уже взяли бразды правления в свои руки, то в серии «Формула-1», в которую скоро превратится чемпионат мира, все только начиналось.

Президент FISA, Жан-Мари Баллестр, выступая от имени Французской федерации автоспорта (FFSA), которая проводила Гран-при Франции, заявил, что серия ProCar является чистым шоу и к спорту никак не относится, что не обязывает организаторов уик-энда каким-то образом помогать этим соревнованиям. Поэтому, например, участникам не разрешили использовать систему хронометража, которая была задействована по ходу гран-при.

Перед началом уик-энда журналисты, ожидавшие свои рейсы в аэропорту Хитроу стали свидетелями сбора представителей FOCA на встречу, организованную Экклстоуном. Просовещавшись 6 часов англичане выдвинули Баллестру свои условия, чуть ли не грозя срывом всего Гран-при Франции. Интересно, что двумя годами ранее FOCA уже столкнулась лбами с FFSA, когда французы в суде доказывали свое право выплатить меньшие стартовые участникам, на что англичане добыли фото с вертолета, демонстрирующее значительно большее число зрителей (заплативших за билеты), чем было заявлено организаторами.

По сути, на тот момент Экклстоун уже обмозговал идею, как прибрать к рукам контроль над таким жирным пирогом, каким являлся чемпионат мира - все еще спортивное, по своей сути, явление. Оказалось, что еще в апреле Берни отправил в префектуру полиции Парижа, которая, среди прочего, регистрирует все создаваемые ассоциации, письмо с вопросом об учредителях FISA. В мае Берни «слил» в СМИ ответ за подписью сотрудницы префектуры, мадам Ивон Буаро, которая сообщила, что в их картотеке не нашлось вообще никаких упоминаний об организации FISA. Из этого Экклстоун счел контору Баллестра нелегитимным органом, после чего предложил создать некую «Комиссию Формулы-1», подконтрольную непосредственно FIA.

Нужно заметить, что на тот момент Баллестр уже предлагал законодательно запретить использование «юбок» по краям кузова и увеличить минимальную массу до 625 кг, тем самым пытаясь ограничить скорости в поворотах. Представители FOCA, не имевшие в своем распоряжении мощных турбомоторов, решили, что таким образом француз выступает на стороне Renault и Ferrari (итальянцы толком и не скрывали, что тоже сложа руки не сидели и готовили свой вариант такого двигателя), и резко воспротивились такому запрету. Снижать скорость Экклстоун предложил за счет иных шин: с протектором и более узких. Но это уже не понравилось шинникам. В Michelin выступили против «канавок», а в Goodyear – против изменения ширины. Видно было, что ситуация зашла в тупик: FOCA не собиралась уступать, а спортивные чиновники продолжали гнуть свою линию, надеясь выиграть за счет бюрократических принципов.

ТУРБО ДИЖОН И СОК ВМЕСТО ШАМПАНСКОГО

Вслед за победой над Porsche в Ле-Мане в 1978 году команда Renault наконец-то добилась успеха в Формуле-1. Заслуженную победу для «желто-черных» добыл Жан-Пьер Жабуй, который прошел вместе с маркой весь путь: от собственной команды в Формуле-2 через Ле-Ман – к Формуле-1. Француз не был инженером, но его вклад в испытательной работе над турбодвигателем нельзя переоценить, заявил Жан Саж, тогдашний спортивный директор команды Renault. Саж в 1976 году вместе с Жабуем и Жераром Лярруссом и при поддержке нефтяников из Elf, по сути, запустили программу подготовки к дебюту французской марки в классе Формула-1. Изначально их 1,5-литровый V6 не приносил ничего кроме разочарований. Даже установка двух турбонагнетателей поначалу вызвала лишь ухмылки у зрителей – в Монако «желтые чайники» обретались в самом хвосте пелотона. Однако, как оказалось, именно установка двух новых турбокомпрессоров ККК (как у Porsche, по уточнению ответственного за разработку двигателя Франсуа Кастэна) вместо одного агрегата Garrett принесла не только повышение надежности, но и несколько снизила негативный эффект «турбоямы». Единственное, чего недолюбливал мотор – жара. И перед гонкой в Дижоне Саж уповал на то, что в воскресенье будет не так жарко, как по ходу тренировок. Именно так и случилось: в день гонки на небо набежали тучки, заметно похолодало. На руку Renault сказалась и отмена Гран-при Швеции. В освободившееся «окно» французы провели марафонские испытания для своей техники в Дижоне. Машины заправили под завязку (190 литров), установили на стартовой линии и дали отмашку на имитацию 90-круговой гонки. И первым сдалась не техника, а гонщик: после 60 кругов изможденный Жабуй свернул к механикам: «Машина-то в полном порядке, а вот я – нет. Центробежные силы просто какие-то убийственные. Я опасался, что у меня голову оторвет в повороте». Через 13 кругов остановился его напарник, Рене Арну. У него все-таки случилась поломка: оказалась неисправной система выхлопа. Впрочем, эта неполадка не смутила французов, которые были полны решимости выиграть домашний гран-при впервые с 1948 года.
Интересно, что перед началом гоночного уик-энда многие надеялись, что победа достанется другим представителям Пятой республики – частникам из Ligier, которые феноменально успешно начали сезон благодаря крепко сбитому шасси JS11, самой удачной копии Lotus 78. К сожаленью, им большой перерыв после Гран-при Монако пошел лишь во вред. Патрик Депайе сломал обе ноги при крушении дельтаплана, а механики явно расслабились после успешного начала сезона. Дошло до того, что Жак Лаффит, в июне метавшийся между Францией и Бельгей, где он не без приключений тестировал Ford Capri Группы 2 на только что открывшейся после реконструкции трассе в Спа, обнаружил дефекты сборки его шасси Ligier JS11, подготовленного для тестов. А в напарники ему вполне могли отрядить Мишеля Леклера (с семейством Леклерков не имеет ничего общего), чемпиона французской Формулы-3 и призера европейской Формулы-2, подававшего большие надежды. Однако ему предпочли ветерана Жаки Икса, который в том году выступал в Кан-Аме. Леклер, на счету которого уже были старты в составе команды Вальтера Вольфа и Френка Вильямса, в итоге закончил спортивную карьеру из-за этого нереализованного шанса. Бельгиец же толком не совладал с «автомобилями-крыльями»: по его признанию, в Дижоне на первых тестах в некоторых поворотах у него просто темнело в глазах, а один раз он чуть было не потерял сознание и был вынужден срочно сворачивать к механикам. После таких испытаний Икс попросил усовершенствовать его рабочее место, добавив специальный держатель для шлема. Такую же конструкцию опробовали и гонщики Renault. Впрочем, ничего не уберегло ветерана от аварии на разминке, из-за чего стартовать ему пришлось на запасной машине, что еще усугубило положение бельгийца. В куда более серьезную аварию угодил Дидье Пирони. Его Tyrrell потерял заднее левое колесо на скорости свыше 230 км/ч, и в описании последствий журналисты то и дело называли все это «авиакатастрофой», из которой француз чудом выбрался без травм. Это была не первая авария француза в сезоне: на тренировках в Южной Африке он уже разбил под списание одно шасси.

Не обошлось и без курьезов. По ходу решающих тренировок в гараж немецкой команды ATS пришли представители Goodyear, чтобы забрать передние шины: «Лауде срочно требуется комплект». Шинников никто слушать не стал, и Ханса-Йохима Штука выпустили на трассу. А по итогам тренировок оказалось, что передние колеса у Штука разбалансированы так, что машину вести невозможно (на одном из дисков было 400 грамм грузиков). Команде пришлось отказаться от выступлений, а ее босс заявил, что «это уже не спорт, а какой-то цирк (monkey circus)». Добавьте сюда гоночный дебют знаменитого шасси Arrows A2, тут же прозванного ракетой на колесах, и станет понятно, что пообсуждать еще до гонки было много чего. А затем состоялся тот знаменательный заезд. Забегая вперед, можно отметить выступление Кеке Росберга, который заменил в составе Wolf Джеймса Ханта. Особой разницы в результатах Вальтер Вольф не заметил и подсчитал: «Уход Ханта помог мне сэкономить 400000 долларов, а Росберг стоит всего 1500 за гонку и при этом едет быстрее».

На стартовой решетке впереди всех стояли две машины Renault, позади них - попарно гонщики Ferrari и Brabham, причем, молодой бразилец Нельсон Пике в очередной раз опередил Лауду, которому явно уже надоела эта история с постоянными сходами.

Первые метры дистанции турбомоторам толком не удавались. Если привыкший к их повадкам Жабуй пропустил вперед только неудержимого Вильнева, то Арну чуть было не заглушил двигатель и провалился на восьмое-девятое места. По ходу гонки было понятно, что Жиль не бережет шины: опытный лидер Renault на середине дистанции обошел его и спокойно ушел в отрыв. Позади геройствовал Арну, пробивавшийся вперед. За несколько кругов до финиша француз устроил ту самую схватку с канадцем, о которой все вспоминают до сих пор. Сразу после финиша стало известно, что возможной она стала только из-за перебоев в системе питания двигателя Renault. У самого же Арну было преимущество: он выбрал на гонку более жесткий состав для переднего левого колеса, и на финише не испытывал тех же проблем, что остальные гонщики и, особенно, Вильнев, приговоривший свои шины на первой половине дистанции. После финиша же нашлись соперники, которые потребовали при них вскрыть моторы Renault, заподозрив французов в мухляже с рабочим объемом двигателя. Нарушений никаких не обнаружилось, и «желто-черные» смогли наконец-то испробовать вкус победного шампанского.

А вот на следующем гран-при победитель этого самого шампанского так и не отведал. Причина в том, что спонсорские соглашения с саудовской авиакомпанией запрещали гонщикам Френка Вильямса позировать на подиуме с алкоголем. Так что, пришлось Клею Регаццони довольствоваться ананасовым соком. Всяко лучше, чем рвать на себе волосы от досады, как это делал в то же время тот самый Штук. Осенью 1978 года Вильямс предлагал ему работу и в Уоткинс-Глен немец даже «примерил» кокпит английской машины, однако послушался недальновидного совета своего менеджера и заявил, что отказывается, потому что ему тут не предложат ни сильную технику, ни нормальные шины. Вот так вместо возможной победы он получил бесконечные разбирательства с поставщиками в ATS без каких-либо шансов на успех в гонках гран-при.

Регаццони в тот день на Силверстоуне был просто нарасхват у журналистов и публики. Швейцарец, за которого тайно переживали даже тиффози, и без побед постоянно был окружен каким-то особым ореолом героичности, а Марлен Лауда как-то поведала: «Когда он выбирается из машины, кажется, что вокруг него толпятся одни только женщины, даже среди механиков». Сам же «виновник» торжеств отшучивался: «Это моя самая легкая победа. Это машина выиграла эту гонку. Мне оставалось только сидеть в ней и рулить. Да я даже не вспотел от такой работенки». После ухода из Ferrari и страданий в Ensign и Shadow швейцарец просто упивался этим моментом триумфа. Подхваченные вихрем эмоций, журналисты выцепили из толпы Френка Вильямса: «Ну, теперь-то вы подпишете контракт с ним?» «Конечно», - толком не разобрав вопроса, ответил босс команды, а затем, стушевавшись, уточнил: «С Регаццони? Я еще подумаю», - и скрылся в гараже. Как известно, контракт с Клеем он так и не продлил, вынудив того искать места среди аутсайдеров. А в составе Ensign Регаццони в 1980 году попадет в аварию и останется парализованным.

Сам Вильямс предпочел бы, чтобы победа досталась Алану Джонсу, которого глава команды называл соавтором успеха, наравне с конструктором Патриком Хэдом. На тренировках рекорды, как и в Дижоне, продолжали неукротимое обновление. Во Франции сняли 5 секунд с круга по сравнению с 1977 годом, в Англии средняя скорость составила 235 км/ч. Вот как Джонс описывает все это: «Тело испытывает совершенно новые ощущения. Удвоенная сила тяжести действует на мышцы шеи, невидимая мощь отрывает ступни от педалей».

На это все Марио Андретти реагировал с легкой иронией: «Ребята, вы в Индианаполисе не были. Четыре поворота, все левые, центробежная сила заставляет вас задуматься, а не срослись ли ноги где-то в правом углу кокпита. Вот поэтому мы в Индикаре всегда тормозим левой».

Что до гонки, то она вернула всех с французских небес на прозаичный асфальт бывшего аэродрома: эту скоростную процессию, в которой обгоны были маловероятны, предрекали многие. Да, уже тогда хватало жалоб на то, что реальной борьбы на трассе стало меньше, а винили во всем технический прогресс. Кстати, от сражения Вильнева и Арну в Дижоне в восторге были только зрители и комментаторы. Их коллеги по цеху прошлись по «молодым львам» критически, а Лауда в своем выступлении на Комитете по безопасности был весьма зол. Гран-при Великобритании 1979 года назвали «обычным» и «скучным», особенно на фоне предыдущих баталий во Франции. Преимущество машин Williams FW07 в поворотах было просто угрожающе очевидным, и, главное, никто понять так и не смог, в чем секрет, приготовленный Патриком Хэдом. Конкуренцию английской команде могли составить только гонщики Renault – и то, во многом, благодаря мотору. Жабуя в итоге подвел мотор, а Арну добрался-таки до второго места. А вот на третье в этом «скучном» гран-при приехал Жан-Пьер Жарье, стартовавший на своем «Тиррелле» аж с 16 места. Лидеры чемпионата квалифицировались на 11 и 13 месте, но повторить подвиги француза не смогли – на их Ferrari 312 Т4 попросту не работали «юбки» - на фото хорошо видно, что в одном и том же повороте, шторки на FW07 плотно прилегают к дорожному полотну, а вот на итальянской машине попросту висят в воздухе.

Несмотря на успехи команды Williams стало очевидно, что время атмосферников уходит. Еще в Дижоне Жерар Ляррусс, соавтор успеха Renault прояснил ситуацию: «Развитие «граунд-эффекта» упростило нам жизнь. Чем лучше машина держится за трассу в повороте, тем больше времени можно сохранять связь мотора с дорогой, поддерживая обороты двигателя. Грядущий запрет на «юбки» понизит эффективность «граунд-эффекта», но не сильно; мы можем все наверстать». И этот самый «граунд-эффект» - единственное, на что могли рассчитывать английские частники.

Пока англичанам, клиентам Cosworth, не приходилось надеяться, на скорое прибытие турбо, в Renault уже грезили новыми победами, неплохую скорость показывали машины с пока еще ненадежными турбомоторами Alfa Romeo, а на пороге Формулы-1 уже стояли двигателисты BMW и Honda. Вот и в Ferrari не отставали от моды, как пояснил Вильнев: «С турбо просто нет ограничений на мощность. Из атмосферника можно выжать 5-10 л.с. после долгой доводки. В турбо достаточно повысить давление – и на выходе будет 600 «лошадей». Атмосферные двигатели уже достигли пика возможностей, а у турбо его только предстоит открыть».

Дижон, по мнению современников, стал поворотной точкой, принесшей самые заметные изменения в класс «Формула-1» с начала 50-х. Тогда Энцо Феррари остановил победное шествие компрессорных Alfa Romeo, а в 1979 году свое веское слово сказал другой тип нагнетателя – турбо.

*************

В июле 1979 во Франции прошло сразу две гонки Формулы-1. Про одну, в Дижоне, знают все; а вот заезды в Ногаро, прошедшие неделей позже, сейчас никто и не вспомнит. А для французов это было большое событие, пусть и оставшееся в тени домашнего триумфа Renault: их навестил британский чемпионат «Аврора», в котором ездили машины того же класса, что и в чемпионате мира, а мартовскую «Гонку чемпионов» на Брендс-Хэтч, например, почтили своим присутствием на старте такие звезды, как Жиль Вильнев, Ники Лауда и Марио Андретти – на «заводских» машинах своих команд Формулы-1. Да, картина спортивного календаря была куда менее стандартизирована, чем сейчас.

************

Страсти кипели в американском чемпионате Кан-Ам. Одними из главных претендентов на титул в 1979 году стали иностранцы: Жаки Икс и Кеке Росберг. Последний был дополнительно мотивирован тем, что именно он изначально подписал контракт с ведущей командой Карла Хааса, но затем американец освободил его от работы, чтобы усадить в кокпит Икса. При этом Росберг свое американское турне тогда сам называл последней возможностью заявить о себе и заполучить возможность проехать хоть в одной гонке чемпионата мира. Машины в Кан-Аме, конечно, были специфичные (на шасси гоночных автомобилей попросту надевали широкие кузова, похожие на те, что использовались на ле-мановских баркеттах), но борьба на трассе все еще привлекала достаточно зрителей. Несмотря на это главные спонсоры сетовали на нехватку техники на стартовой решетке: им казалось, что 20 машин недостаточно, чтобы организовать хороший заезд.

• Вперёд >