Теория движения

Рули по-шоссейному

Тянак лишний раз подтверждает истины, озвученные когда-то Рерлем.

В одном из свежих номеров японского «Отосупоцу» (№1511) авторы решили выяснить, чем различаются стили пилотирования раллистов «Тойоты». На помощь им пришли многочисленные телеметрические данные, собранные инженерами команды. Поэтому их размышления не ограничиваются только одними лишь созерцаниями, но подкреплены почти что научными фактами.

Повествование свое они начинают весьма лирично, сравнивая виды автоспорта и музыку. В шоссейно-кольцевых гонках, где трасса одинакова для всех (за исключением периодов дождя), очень трудно на глаз определить различия в стилях: все едут почти что по одной траектории, и для выявления особенностей нужно разглядывать кадры высокоскоростной камеры. Японцы назвали это классической музыкой, когда исполнитель старается четко придерживаться нот, и разница заключается лишь в нюансах подачи.

В ралли все по-другому: ни одна машина не проезжает по одному и тому же покрытию (за исключением, само собой, асфальтовых участков, но и там на траектории может оказаться грязь с обочины, если кто-то слишком сильно резал). Да и сами стили управления машиной различаются настолько сильно, что «почерк» разных спортсменов можно заметить невооруженным глазом. Такой стиль японцы сравнили с джазом, где существует только мелодия (трасса), которую воспроизводят на слух как кому заблагорассудиться. Фотографы «Отосупоцу» даже жалуются: чтобы запечатлеть казалось бы одну и ту же машину в одном и том же повороте приходится чуть ли не разные объективы ставить на камеру – настолько разнится стиль пилотирования.

Что ж. Из музыкального и фотографического погрузимся в сладостный мир данных, графиков и цифр. Специалисты «Тойоты» предоставили в распоряжение японских журналистов телеметрию, чтобы наконец-то сравнить и понять, почему эстонец Отт Тянак в пух и прах разбивает опытнейшего финна Яри-Матти Латвалу.

Для наглядного примера взяли гравийный спецучасток. Сразу бросается в глаза, что Латвала жмет на газ почти до упора и в самый последний момент резко замедляется. Это приводит к тому, что колеса порой блокируются и больше скользят.

По временному отрезку замедление машины Тянака занимает гораздо больше места. Казалось бы, вот вам проигрыш. Однако все это время эстонец четко контролирует автомобиль и не позволяет колесам скользить – так переменчивое дорожное полотно лучше чувствуется рулем и пятой точкой.

Именно этим объясняется тот факт, что Тянак не теряет столько времени, «работая бульдозером» на гравийных спецучастках. Известно, что те, кому волею регламента приходится стартовать на гравии первым, будто бы расчищают дорогу от скользкого гравия для тех, кто едут следом. На это обычно теряется много времени. Собственно, Латвала так и делает. А вот Тянак с его плавным стилем почти не теряет времени.

Тут японцы приходят к выводу, что эстонец едет «по-шоссейному». В Ле-Мане или Спа он точно не потерялся бы среди лидеров. Спокойное прогрессивное торможение, смена направления движения почти без заноса, направление носа машины при начале разгона – все это является фирменными чертами стиля Тянака.

Интересно, что у Криса Мика на торможение тратится еще больше времени, но все из-за того что много времени британец жмет на обе педали. Это все наследие прошлого, когда он выступал на переднеприводных машинах с атмосферными двигателями, обороты которых нельзя опускать ниже определенного предела. Видимо, от такой привычки очень трудно избавиться до сих пор.

Что касается Латвалы, то в своих эффектных заносах он гасит очень много энергии, что не может не отразиться на шинах. А «экстренные» торможения бьют по тормозам. В итоге, в наилучшем состоянии шины и тормоза оказываются у Тянака, который особо их и не нагружает.

Тянак

Латвала

На фото с Ралли Швеции в одном и том же повороте Латвала выставляет машину боком (задние колеса полностью теряют сцепление с трассой и не передают момент), поднимая вверх фонтан снежно-грязевой массы. Перед этим моментом он энергично ударяет на педаль тормоза, чтобы разгрузить корму и пустить ее в занос. Некоторое время финн ждет, когда наконец-то появится зацеп, чтобы бросить машину в противоход, «топя на гашетку» акселератора.

Тянак же почти не окатывает обочины снегом из-под колес. Для замедления ему достаточно того относительно длинного участка, на котором он плавно тормозит, не допуская сильного клевка носом. В итоге машина покорно поворачивает, а задние колеса сохраняют возможность передавать момент. Получается, эстонец умудряется найти идеальный баланс между потребностью завернуть машину в поворот и передать крутящий момент на дорогу. Почти по ходу всего поворота все четыре колеса этим и занимаются, что однозначно дает выигрыш по темпу.

Интересно, что из-за своего размашистого «почерка» Латвала набирает себе проблем больше, чем просто с потерей темпа. Из-за постоянной езды боком машина финна хуже подставляет нос набегающему потоку, что приводит к перегреву радиаторов (и водяных, и масляных). Особенно это было заметно на Ралли Мексики, где из-за разреженного воздуха все сталкивались с проблемами перегрева, но Латвала просто-таки страдал по сравнению с остальными. Не забудем, что он заодно еще и любит крутить мотор в повороте, чтобы вывести машину из одного заноса и заправить ее в другой.

С этим связана еще одна интересная деталь. Финн жмет на акселератор, но при этом существенная часть мощности уходит в никуда вместе с пробуксовкой. По завершении спецучастка Латвала спешит к механикам, чтобы те наконец-то уже сделали что-то с педальным узлом, потому что, по его мнению, отклик у него никудышный.

В работе с двигателем (о чем достоверно можно узнать только по телеметрии) заключается еще одно различие в стилях. Латвала любит крутить мотор до отсечки. Это помогает ему не только в заносе. На высоких оборотах крутящий момент даже у турбодвигателя просаживается, что облегчает проблему пробуксовки на некоторых типах дорожного покрытия. Тянак же, со своей деликатной манерой, не надрывает мотор и предпочитает работать на средних оборотах, где момента предостаточно. На участках, где Латвала все еще терзает двигатель на второй передаче, Тянак (и Мик) уже давно едут на третьей. Дело в том, что эстонец, как мы уже выяснили, сохраняет сцепление всех колес с дорогой и стремится не перераспределять вес излишними ускорениями. Именно это позволяет расходовать имеющийся момент наиболее рационально (между четырьмя колесами, а не двумя, как у находящегося в заносе Латвалы) по ходу почти всей протяженности поворота. Правда, для этого эстонцу приходится на ознакомлении с трассой быть особенно внимательным, так как «шоссейная» манера в условиях возможной резкой, внезапной смены дорожного покрытия является куда более опасной, чем контролируемый занос.

Другими словами, Тянак лишний раз подтверждает истину, некогда озвученную Вальтером Рерлем, который, по собственному признанию, попытался перенести в ралли опыт, полученный в марафонских шоссейно-кольцевых гонках. Оказывается, и в ралли заезд выигрывается не на прямой, а в повороте. Об этом же можно спросить и у Себастьена Леба, который был весьма силен в Ле-Мане. Езда в контролируемом заносе на некоторых участках является безальтернативной, но именно там, где можно проехать носом вперед, по-шоссейному, Тянак, как и Рерль с Лебом, уходят далеко вперед от всех преследователей.

• Вперёд >