Теория движения

Дождь и сцепление

Новая заметка Пола Хейни, автора книги «Гоночная и специализированная шина», выпущенной в издательстве Общества автомобильных инженеров (SAE).

На сей раз умудренного десятилетиями работы с «черным золотом» специалиста снова поразило поведение гонщиков Ф-1, следующих за автомобилем безопасности.

Дело было по ходу Гран-при Бразилии прошлого года. Пока большая часть пелотона ехала следом за автомобилем безопасности, Макс Верстаппен постоянно оказывался вдали от гоночной линии, усиленно исследуя чуть ли не обочины. Что он там делал? Искал сцепление.

После рестарта голландец за 15 минут обогнал 12 машин и заработал финиш на подиуме. Обычно в таких ситуациях комментаторы говорят, что гонщик выбирает необычную траекторию, чтобы избежать попадания на маслянистую, заезженную часть полотна. Даже сам Верстаппен именно так объяснил свои поиски лучшей линии.

На самом деле, в таких условиях сцепление выше за пределами обычной траектории. Но вовсе не из-за того, что там меньше масла. Нынешние гоночные машины вовсе не похожи на масленки, которые то и дело покрывают асфальт продуктами переработки нефти. Да и всю грязь дождь быстро смывает с полотна.

Обратимся к структуре асфальта. Неспроста гонщики всегда самолично обходят трассу в легкой обуви, то и дело чиркая тонкой подошвой по асфальту, тем самым проверяя «зацеп».

В целом, протектор генерирует сцепление двумя путями: за счет адгезии и благодаря трению. Оба процесса (первый на молекулярном уровне, второй – на более макроскопическом) усиливаются при повышенной вертикальной нагрузке.

Адгезия на старом, запыленном или мокром асфальте не является ключевым фактором. Все внимание переходит к трению. Интересно, что многие забывают о свойстве протектора в некотором роде полировать асфальт. Крошечные выступы, за которые в поперечном направлении цепляются шины в поворотах, с каждой гонкой, с каждым кругом становятся все глаже и глаже. Но это на траектории.

Вне траектории эти самые микроскопические зазубрины остаются такими же острыми. Казалось бы, их можно использовать и на сухой трассе. Вот только после первых же кругов по сторонам от обычной траектории начинает появляться пыль и, главное, ошметки от протектора. Все это напрочь уничтожают все преимущества использования альтернативной линии. Во всяком случае, для большинства гонщиков. И только самый опытный спортсмен, хорошо знающий особенности трассы, может определить, в каком из поворотов на данной части дистанции гонки все еще можно пойти не по кратчайшему радиусу, а по более широкому с большей скоростью.

В дождь же вся грязь и ошметки смываются с трассы – и цепкий асфальт ждет тех, кто этим может воспользоваться. В завершении своей заметки Пол Хейни выражает крайнее недоумение, почему нынешние гоночные инженеры, заставленные компьютерами по макушку, не могут проинструктировать своих подопечных гонщиков попросту проверить в режиме автомобиля безопасности некоторые альтернативные траектории. «Что может быть более важным в этот момент, чем поиск сцепления?» - задается вопросом специалист.

От себя добавим лишь одну мысль. Адгезия, химическое взаимодействие, сохраняется и влияет весьма сильно на сцепные свойства, если на всех машинах установлен одинаковый тип шин. Или шины одного производителя – редко какая фирма будет использовать абсолютно разные по химическому составу смеси.

Поэтому в хорошую погоду, когда асфальт «обрезинивается» одним конкретным составом, именно одна и та же траектория становится наиболее выигрышной, даже если на ней и стесаны зазубрины асфальта – роль «клея» выполняет химия.

На первых кругах, когда области по краям от траектории еще не замусорены ошметками резины, преимущество альтернативных линий весьма велико. Но с течением времени остается всего лишь одна единственная линия, где работает уже не только трение, но и адгезия.

Отчасти из-за этого шинная монополия пагубно влияет на спортивную составляющую. Гонщики вынуждены следовать гуськом друг за другом. И это без учета того, что им не приходится изучать особенности работы с типами шин различных фирм.

• < Назад
• Вперёд >