Гоночная техника

«Форд» РС200

Первые официальные данные о новой машине "Форда" для ралли. Декабрь 1984 года.

Очередной раз включаем нашу машину времени. Что было 40 лет назад? С одной из тем нам помогает разобраться Артем Татьянченко, переведший статью из декабрьского «Моторспорта» за 1984 год.

После восемнадцати месяцев спекуляций официально объявлено, что компания “Форд” представила модель “РС200”, которая станет основой раллийной программы с конца 1985 года. Четыре автомобиля уже готовы, еще два в процессе сборки, но решение о постройке еще 194 экземпляров для допуска в “Группу Б” пока не принято, хотя в компании уверены, что это произойдет.

Автомобиль был впервые показан на Туринском автосалоне и стал четвертым по счету в предсерийной линейке, получив окончательную форму кузова и компоновку трансмиссии. Дизайн разработал Фелиппо Сапино из “Ghia”, но инженерный отдел “Форд” внес изменения, улучшив переднюю часть и аэродинамический обвес. Шесть предсерийных прототипов создала компания “AРT” из Волластона. Если программа продолжится, оставшиеся 194 автомобиля, вероятно, построят компании “Тикфорд” или “Релиант”, которые поставляли детали для прототипов. По плану, 200-й автомобиль должен быть завершен к сентябрю 1985 года, свыше этой цифры строить не собираются.

 

Стюарт Тëрнер, директор европейского гоночного подразделения “Форд”, заявил: "Мы не хотим строить сотню автомобилей для омологации, чтобы потом обнаружить, что большинство из них гниёт на нашем заднем дворе. Наша цель - создать эксклюзивный дорожный автомобиль с высокими характеристиками, сертифицированный по требованиям европейского правительства и доступный для широкой продажи. Мы стремимся сделать качественный серийный автомобиль с надлежащей поддержкой клиентов. Мы организуем горячую линию для клиентов, которые автоматически станут членами эксклюзивного клуба, а к каждому автомобилю будет прилагаться подробное руководство и видеозапись этапов сборки".

В рамках этого подхода шасси прошло краш-тест, прежде чем начался выпуск готового автомобиля, и в окончательную спецификацию были внесены компромиссы. Например, пластиковые топливные баки заменили на алюминиевые, так как срок службы первых составляет всего пять лет, что недопустимо для серийного автомобиля.

Когда в феврале прошлого года Тёрнер занял свою должность, он сразу отказался от двух проектов: модели “C100” для “Группы Ц” и раллийного автомобиля “РС1700T” на базе заднеприводного “Эскорта”. Как пояснил Тёрнер, “Группа Ц” для “Форда” ассоциируется с Ле-Маном, и, хотя они были довольны конструкцией, предложенной Тони Саутгейтом и работой Джона Томпсона, оставались сомнения по поводу 3,9-литрового турбированного двигателя “Косворт ДФЛ”. За Y недель до Ле-Мана им нужно было решить X проблем, и никто не знал, как это успеть.

 

Также стало ясно, что для успешного участия в ралли нужен полноприводный автомобиль, и последующие события это подтвердили. Управлять таким проектом в крупной компании сложно, даже с учетом приверженности “Форд” к соревнованиям. Если бы в фирме не отказались от “1700T”, было бы намного труднее вести проект “РС200”.

Тем не менее, решение об отмене удивило наблюдателей, и все ждали, что предпримет “Форд”. Вскоре было объявлено о проекте с “Косворт Инжиниринг” по созданию нового двигателя “Ф1”. Затем представили “Formula Turbo Ford”, и эксперты предсказали, что это часть новой стратегии “Форд” для создания "турбо-имиджа", как у “Рено”. Однако Тёрнер предлагает более простое объяснение: "Нам предложили эту идею, и мы ее приняли, потому что предпочли участие “Форда”, а не другого производителя".

Тем временем начали появляться слухи о новом раллийном автомобиле “Форд”. По одной версии, он должен был получить двигатель “ДФВ” (DFV), что действительно обсуждалось. Другой слух утверждал, что это будет полноприводная модель “Сиерра Турбо”. На определенном этапе это также рассматривалось. В компании поддерживали идею создания гоночной “Сиерры” со стальным или кевларовым кузовом. Ходили слухи о создании команд конструкторов в разных странах, каждая из которых разрабатывала свою концепцию раллийного автомобиля, и одна из них была выбрана для финальной версии. На самом деле всё было иначе, хотя в этом есть доля правды.

Сначала “Форд” обратился к “Брэбэму” с предложением спроектировать автомобиль, но оно было отклонено. Затем несколько специалистов получили задание создать чертежи по концепции главного инженера “Форд Моторспортс” Джона Уилера. Проекты оценивались Тëрнером и другими сотрудниками при поддержке Гордона Марри и Кита Дакворта. Победителем секретного конкурса стал Тони Саутгейт, бывший конструктор «БРМ», «Шэдоу», «Лотуса», «Эрроуза» и других команд. Сейчас он работает внештатно.

 

В итоге был одобрен проект Саутгейта по концепции Джона Уилера, который также занимался механической частью. Это настоящий “Форд”, а не "купленная" конструкция (как двигатель ВDA), хотя “Форд” использовал опыт британских автогонок и специализированной автомобильной промышленности, а работу координировал Майк Моретон из AVO.

Автомобиль представляет собой среднемоторное двухместное купе с двигателем “РС1700T” (разработанным в «Косвеорте» как цельносплавный вариант BDA) и возможностью выбора заднего или полного привода. Вместо использования силуэта “Сиерры” было решено сохранить только ветровое стекло и укороченные двери, при этом разработав совершенно новую форму. Кузов, который откидывается вперед и назад для легкого доступа, изготовлен из углепластика, арамидного и стекловолокна, а над его деталями работал Майк Пилбим из Pilbeam Racing Enterprises.

Придание автомобилю уникального внешнего вида дало “Форду” три преимущества, помимо технических: кузов должен соответствовать конструкционным требованиям и предоставлять инженерам свободу в аэродинамике и доступе к ключевым элементам шасси. Кроме того, уникальный кузов позволяет всем глобальным подразделениям “Форда” «идентифицировать» себя с ним, несмотря на то, что “внутренности” автомобиля в основном британские.

Также, проект с “чистого листа” не связывает соревновательную жизнь автомобиля с датой выпуска серийной модели. Например, если бы у “РС200” был кузов “Эскорта”, его гоночная карьера закончилась бы с выходом новой модели, так как крупный производитель не может участвовать в ралли на устаревшем автомобиле.

И, наконец, символ марки, которым по-прежнему является “ГТ40”. “Форд” надеется, что “РС200” продолжит традиции легендарной модели, что является причиной ограничения производства до 200 единиц.

Разрешение на создание первого автомобиля было выдано в июле прошлого года, а готовый прототип показали руководству “Форда” 12 марта этого года. Учитывая, что крупные компании обычно планируют до восьми лет на представление новой модели, этот промежуток в восемь месяцев является примечательным, так как показанный автомобиль был не сырым концептом, а проработанной предсерийной моделью с готовым интерьером. Руководству компании автомобиль очень понравился, и было решено выпустить еще пять машин.

Автомобиль номер один можно назвать Mk1, так как он существенно отличается от двух следующих моделей. Автомобиль номер четыре можно назвать Mk3, поскольку у него есть отличия в кузове и трансмиссии, но, если будет принято решение о запуске в производство, ожидаются лишь незначительные изменения.

Не смотря на опыт в Формуле-1, автомобиль Mk1 Саутгейта не обещал многого, поэтому после оценки специалистами по ралли в него внесли изменения. Одно из них — крепление всех важных компонентов стандартными болтами размером 12 мм. Раллийные механики предпочитают снимать детали с машины, в отличии от своих коллег из Формулы-1. Это потребовало изменения конструкции защиты днища, которая раньше была плоской. Для компенсации возможной потери жесткости была разработана цельная композитная форма для установки на трансмиссионный тоннель и задний подрамник. Одним из требований концепции была возможность замены коробки передач за десять минут.

 

Как и на большинстве раллийных автомобилей, амортизаторы имеют большой ход, но их срок службы остается проблемой. На Mk1 использовались двойные поперечные рычаги с моноамортизаторами. В последующих моделях появились сдвоенные амортизаторы на всех колесах. Подвеска независимая, с регулируемыми стабилизаторами поперечной устойчивости спереди и сзади.

RS200/2 был завершен 1 сентября 1984 года и сразу же отправлен в испытательный центр «МИРА» (прим. ред. – MIRA, Motor Industry Research Association, Ассоциация исследований автомобильной промышленности) для оценки, в том числе Джеки Стюартом и Малкольмом Уилсоном. Отзывы оказались крайне положительными. Третий автомобиль с доработками был готов 1 октября, а четвертый — 5 ноября.

В этом году двигатель 1700T использовался на южно-африканских раллийных автомобилях «Форд Эскорт» RS1700T и на прототипе «Тига» группы Ц2 от ДжейКьюЭф (прим.ред. - JQF Engineering, команда Джона Квентина Фишера, одного из ключевых инженеров бывшего «Хескета»). Двигатель был доработан Брайаном Хартом, и объем агрегата увеличился с 1784 до 1803,5 куб. см. Блок BDA, на котором основан этот двигатель, был успешно расточен до более чем двух литров, что делает окончательную версию объемом 2,1 литра вполне вероятной для использования в соревнованиях.

Турбонагнетатель «Гарретт» (Garrett AiResearch T.04) работает при 0,8 атм наддува. Степень сжатия - 8,2:1. Все это обеспечивает двигателю мощность 230 л.с. при 6 000 об/мин и крутящий момент 280 Нм при 4 500 об/мин. В серийной версии автомобиль развивает максимальную скорость 145 миль/ч (233 км/ч) и разгоняется от 0 до 62,5 миль/ч менее чем за пять секунд. Гоночный вариант двигателя выдаëт 380 л.с. при давлении наддува 1,2 атм и степени сжатия 7,8:1. Коллектор из нержавеющей стали расположен близко к блоку и соединен с воздуховодом, который отводит тепло через задний спойлер.

Саутгейт отвечал за полноприводную трансмиссию на машинах с первой по третью версии, но по его просьбе затем эту работу взяла на себя компания «Фергюсон Ресеч» (Ferguson Research). На “РС200” используется пятиступенчатая коробка передач «Хбюленд» (Hewland), расположенная у передней оси и соединëнная с двигателем промежуточным приводным валом. Потом крутящий момент передаëтся через основной карданный вал на межосевой и задний дифференциал. Такая схема способствует не только лучшей развесовке, но и позволяет распределять крутящий момент в трëх соотношениях: только задний привод, 37:63 и 50:50.

 

Как уже упоминалось, подвеска на двойных поперечных рычагах регулируется и имеет альтернативные точки крепления для выбора двух вариантов настройки дорожного просвета. Стойки из литого алюминия, дисковые вентилируемые тормоза установлены по всем «углам», а легкосплавные диски «Спидлайн» (Speedline) размерностью 16 х 8 дюймов входят в стандартную комплектацию с радиальными шинами «Пирелли» П700 225/50VR-16.

Запасные колеса могут располагаться как спереди, так и сзади. Идея заключается в том, чтобы изменить стандартное распределение веса 50/50, сняв одно или другое. В дорожной версии вместо переднего запасного колеса устанавливается специальный багажный отсек.

Шасси представляет собой монокок из алюминиевых сот с глубокими коробчатыми уплотнениями и несущей передней частью. Передние и задние подрамники из низкоуглеродистой стали поддерживают трансмиссию, крепления двигателя и редуктор. Опорные рычаги также сделаны из низкоуглеродистой стали для облегчения ремонта при необходимости.

Параллельно с инженерами “Фордв” команда «Астон Мартин Тикфорд» (Aston Martin Tickford) работает над тем, чтобы автомобиль мог быть сертифицирован для использования на дорогах во всех европейских странах.

Компания сделала шаг к публичному анонсу автомобиля, чтобы прекратить спекуляции и позволить команде разработчиков начать тестирование без вмешательства фотографов. Теперь проект полностью принадлежит раллийному подразделению из Борэма, а Саутгейт останется консультантом до конца года.

Если решение будет принято, автомобиль должен быть омологирован к сентябрю следующего года для участия в ралли Королевского автоклуба (RAC). Возможно, испытательные шасси появятся на соревнованиях в Южной Африке. Цены еще не определены, но дорожные автомобили будут стоить 30-40 000 фунтов стерлингов. Полноценная раллийная программа начнется в 1986 году, но не все этапы чемпионата мира могут быть в неë включены, так как “Форд” отдает приоритет странам, где продаются их дорожные автомобили.

Вне зависимости от того, пойдет ли автомобиль в производство и будет ли он успешен в гонках, всегда интересно, когда крупный производитель выпускает автомобиль такого рода. За ГТ40 трудно угнаться, но, по случайному совпадению, Тони Саутгейт был помощником Эрика Броудли, когда фирма «Лола» совместно с “Фордом” разрабатывала ГТ40. По ходу реализации проекта он ушел в «Брэбэм», не выдержав напора всех этих людей из «Форда», которые постоянно мешали ему.

• < Назад
• Вперёд >