Гоночная техника

«Континенталь» №2

Новинка сезона-2018.

В «Бентли» уверены, что они могут предложить хороший продукт для ГТ3, но насколько обоснована такая уверенность? Издание Рейскар Инжиниринг поближе взглянуло на их серьезно доработанное купе. Текст переводит Никита Жидких.

Второе поколение «Континенталя» ГТ3 получило обновления практически во всех областях: от системы рулевого управления до аэродинамики, от коробки передач до тормозов. Это серьезное изменение для автомобиля в категории с «Балансом производительности», и это необходимая мера после появления новой дорожной модели с более легким кузовом, а также после четырех лет с купе первого поколения, которое выиграло 4 титула в Британском ГТ, Бланпейн Спринте и Марафонском зачете, а также в Азиатском ГТ.

Автомобиль первого поколения был, своего рода, первопроходцем, возвращающим марку в гонки на выносливость в 2014-м после десятилетнего перерыва со времен окончания программы “Бентли Спид 8” и победы в Ле-Мане в 2003-м. Это была первая программа «Бентли», ориентированная на клиентов, почти за сотню лет, однако было ясно, что «Континеталь» серьезно изменился благодаря системе «баланса», чтобы иметь возможность конкурировать с «Феррари» 458 и «Порше» 991. «Бентли», как и «Ниссан», всегда признавали, что их машина большая, но всегда отрицали тот факт, что она тяжелая. С массой по регламенту в 1300 кг, «Континеталь» довольно спокойно укладывался в этот показатель.

Носовая часть была большой, таким же был и двигатель, но «баланс» позволил уравнять шансы. Однако наибольшей проблемой для команды было конвертировать полноприводный супер-люксовый автомобиль и путем существенных изменений превратить его в спортивное купе, сохранив при этом приемлемые ценовые рамки. Эта проблема повлияла и на подготовку нового автомобиля, но в этот раз был сделан еще больший упор на цену.

ПРОДАЖИ РУЛЯТ

Одно ключевое изменение в регламенте ГТ3 произошло после представления новой модели в этом году, и это касается минимального числа проданных автомобилей. Пока «Бентли» работали над стоимостью самой машины ГТ3 и каждого пройденного ей километра наряду с управляемостью, чтобы привлечь как можно больше частников, заводчане обнаружили, что обязаны продать 20 автомобилей за первые 2 года. Это немало, учитывая лишь 27 проданных машин первого поколения за 4 года их производства.

Данное изменение значит, что производителей заставят повышать интерес к собственным автомобилям в условиях уже насыщенного рынка, и «Бентли» хорошо поработали над надежностью и комфортом наряду с клиентским сервисом нового автомобиля. В «Бентли» уверены, что сделали достаточно для того, чтобы улучшить машину как для пилотов, так и для команд, понижая при этом расценки, и они уверены, что способны выполнить новое требование регламента.

ГОЛОВНАЯ БОЛЬ ИЗ-ЗА СПЛИТТЕРА

«Бентли» ГТ3 2018-го решил многие проблемы своего предшественника, включая огромный передний сплиттер, который иногда под давлением волочился по земле - в частности в Красной Воде во время суточной гонки в Спа. Теперь улучшено сцепление передней оси, и возросли показатели в сырую погоду.

Разработка нового автомобиля, говорят в «Бентли», стала совместной работой гоночной команды, представителей производителя, предоставивших все свои объекты, клиентов и, что особенно важно, партнерской команды М-Спорт, внедрившей некоторую раллийную философию в плане эксплуатации - например, проверенный в ралли способ: в случае необходимости наложить новую кузовную панель на старую, а не пытаться починить поврежденную часть кузова.

«Бентли» представили новую версию «Континенталь» ГТ, используя больше алюминия в шасси, чем раньше. Это несколько взволновало гоночную команду, так как были опасения, что возникнут проблемы с креплением каркаса безопасности. К счастью, все обошлось, а новый заводской кузов легче примерно на 25кг относительно старой машины.

ТОЧКИ КРЕПЛЕНИЯ

Новый кузов значит изменение точек крепления подвески, а значит и кинематики гоночного автомобиля. “Мы увеличили эффект “антиклевка” (anti-dive) спереди и “антикозления” (anti-lift) сзади, что помогает пилоту, ведь если задняя ось ”всплывает”, это тревожит, - говорит Уилл Хант, технический руководитель команды инженеров в «Бентли Моторспорт». - Точки крепления подвески изменились. Концепция прежняя (как и у старого автомобиля), двухрычажная подвеска спереди и сзади, но кинематика иная. Центр крена был поднят, так что машина кренится чуть меньше”.

Трансмиссия сменилась с “Xtrac” на “Ricardo”. Последний производитель предоставляет свою помощь команде с перераспределением веса по осям, пусть и за счет смены приводных валов. “Мы хотели добавить больше веса на заднюю ось, что в результате дало нам практически идеальное распределение веса, - говорит Хант. - Это улучшило и сцепление. Нам пришлось сделать расчеты, чтобы сбалансировать потери заднего диффузора и общие преимущества всего автомобиля. Вы немного увеличиваете момент рыскания (yaw), но в категориях ГТ инерция, с которой вы можете справиться немного больше чем в раллийном автомобиле, при этом добиваясь стабильности”.

Это привело к новой конструкции сцепления от “AP”: теперь оно располагается позади трансмиссии - там, куда и частникам проще добраться при необходимости замены.

 

Еще одно большое изменение - переход на тормоза “Alcon”. Эта фирма поставляет и диски, и суппорты, а также педальные узлы. “В ГТ3 большой рынок, и многие поставщики уже это поняли”, говорит Хант. “Цена – это интересный момент. В отличие от других классов, тут все должно рассматриваться в соответствии со стоимостью автомобиля. Нужно, чтобы коммерчески это было осуществимо, но важна также и производительность, и надежность системы. С “Alcon” мы проделали большую работу в этой области”.

Команда также перешла на диски от “BBS”, сняв тем самым по 500г с каждого переднего колеса и достигнув их минимально допустимой массы, что облегчило участь сменщиков колес по всему миру.

Пока остальные производители концерна «Фольксваген» испытывали трудности с шинами «Пирелли» 2017-го года и требовали новую резину на сезон 2018-го года, чтобы позволить “агрессивный” развал и давление на «Ламборгини» и «Ауди», у «Бентли» таких трудностей не было; хотя ключевым отличием могли стать переднее расположение двигателя вкупе с задним приводом.

“Самое главное - заставить резину работать, и на ранних этапах мы пытались получить от резины все больше и больше, никогда не забывая об износостойкости по ходу всей смены, и сейчас мы внимательно наблюдаем за состоянием протектора”, – говорит Хант. “Наши требования от задней резины отличаются от требований для средне- и заднемоторных автомобилей. Может быть, поэтому у нас не было проблем, как у остальных. Жесткость боковин играет ключевую роль, но в «Пирелли» достаточно жестко ограничивают нас по вопросам развала и давления. Мы находимся в определенных рамках”.

ПРОДОЛЖАЯ ПОДГОТОВКУ

Команда также поработала над системой рулевого управления, перейдя с производившейся на заказ гидравлической системы на заводскую электрическую систему, адаптированную с дорожного автомобиля. Потребовалось провести много работы, чтобы сделать ее пригодной, но в «Бентли» полагают, что это существенное улучшение. “Сначала мы попробовали пару вариантов разработки с адаптацией стандартных рулевых реек и т.д. и в итоге мы все-таки заставили работать вариант с дорожного автомобиля, что стало огромной победой для нас”, – говорит Хант. “Главная причина такой перемены - сложность. Не то чтобы гидравлическая система была плохой, но она по природе своей состоит из помп, гидропроводов, рабочих жидкостей и множества других частей. А мы хотели уменьшить количество составных элементов. Не знаю, дает ли это нам что-то с точки зрения эффективности, ведь помпа просто заменилась на электрогенератор, поэтому тут мы, наверное, ничего не выиграли. Так как это деталь с дорожного автомобиля, финансово это очень выгодно для нас, так как нам не пришлось прибегать к заказным гидропроводам.

Внутри кокпита коллектив стремился повысить безопасность. В новой машине, что сейчас обычное дело, установлено зафиксированное водительское сиденье с регулируемыми педалями и рулевой колонкой. Место пилота было сдвинуто назад до предела по регламенту, но двигать сиденье ближе к центру машины было невозможно из-за тоннеля коробки передач. У автомобиля появился люк, чтобы помочь эвакуации пилота в случае инцидентов, а так же новая конструкция двери, которая позволяет проще извлечь пилота. Все это является частью общего стремления к безопасности в ГТ3.

У команды был доступ к данным по краш-тестам дорожной машины, и они уверены, что это позволило построить самые продвинутые компьютерные модели разрушений в истории ГТ3. Во время проведения компьютерных испытаний много внимания уделяется положению колес, педального блока, креплению сиденья и ремней безопасности и деформации после столкновения.

“Существуют средние значения замедления, ниже которых нужно находиться в случае определенных воздействий спереди и сзади. Мы не только хотели удовлетворить требованиям регламента, но и обеспечить пилотам “самую мягкую посадку” при самом худшем раскладе”, - поясняет Хант.

V ВМЕСТО W

Команда перенесла четырехлитровый двигатель V8 с гоночной машины предыдущего поколения из-за его надежности и топливной эффективности, не став заменять его на W12, используемый на дорожном автомобиле. “Он нам очень подошел, он просто пуленепробиваем, мы нацелены на интервал обслуживания в 20,000км”, - говорит Хант. “Что действительно важно для наших клиентов - снижение стоимости каждого гоночного километра. Мы определенно нацелены на еще меньшие затраты, чем имеются сейчас, а также хотим снизить общую стоимость машины. В категории с Балансом Производительности вы будете ехать примерно на уровне ваших соперников, так что важно заниматься надежностью и обслуживанием клиентов. Пилоту нужно то, что легко пилотировать, и то, что не ломается. У нас отличная марка и репутация, но без доказательств в гонках это не помогает”.

Двигатель теперь располагается ниже: команда и над этим поработала. “Двигатель тот же, он надежен, и он нам подходит, но мы поработали над всем вокруг него; мы установили новые коллекторы, двигатель с системой смазки с сухим картером теперь расположен ниже, ребята из “M-Sport” усердно над этим потрудились”, - говорит Хант. “Мы применили новые интеркулеры с дорожной машины, которые эффективнее предыдущих, они побольше, но падение давления при этом меньше, что для нас лучше”.

ПЛАВНЫЙ ПОТОК

Поток воздуха через передние воздуховоды также помог повысить эффективность работы двигателя, и в команде полагают, что это серьезный шаг вперед. “Интеркулеры находятся прямо за основной решеткой радиатора, в то время как раньше они располагались горизонтально”, - говорит Хант. “Раньше воздуху приходилось делать крутой поворот, и нам нужно было поменять расположение узлов, чтобы направить воздух прямо на кулеры. В сравнении будет виден большой шаг вперед ”.

Все это привело к полной переработке аэродинамического пакета. Новый кузов обладает немного иным профилем, машина еще шире чем раньше, и она оснащена порогами с выхлопной системой и каталитическими нейтрализаторами под «мускулистыми» дверьми. Эти пороги спроектированы для лучшей вентиляции тормозов и увеличения площади днища, а сзади внесены большие изменения из-за новинок в трансмиссии.

ДИФФУЗОР

Задний диффузор выглядит гораздо агрессивнее, но продольное расположение трансмиссии делает его менее эффективным. Команда инженеров поработала над его внешними краями, чтобы возместить часть потерянной прижимной силы. “Большое отличие - центральный тоннель диффузора, расположенный ниже и дальше. Потеряв таким образом эффективность, мы попытались вернуть ее при помощи внешних каналов”, - говорит Хант. “Мы сделали это по причине перехода к новой КПП, у которой блок шестерен за задней осью, а в самой дальней точке находится главная передача. С точки зрения аэродинамики и моделирования, задняя часть автомобиля более агрессивна, но в плане производительности все было сосредоточено на снижении лобового сопротивления и смещения центра давления немного вперед, а также на уменьшение склонности к недостаточной поворачиваемости”.

НОВЫЙ СПЛИТТЕР

Испытания становились все сложнее с изменением размера переднего сплиттера. Команде пришлось увеличивать дорожный просвет, чтобы уменьшить возможность повредить этот узел в Красной Воде. “У новой машины мы хотели сохранить тот же уровень прижимной силы, что и у предыдущего автомобиля”, - говорит Хант. “Это была одна из сильных сторон машины на таких треках, как Сильверстоун с его скоростными поворотами, но при этом такой сплиттер уязвим. Мы попытались переработать аэродинамику спереди, так как такая уязвимость нам была не нужна. Носовая часть у этой машины ближе к асфальту на 100 мм чем у дорожной версии. Нам пришлось убрать кожух радиатора, который присутствовал на ГТ3 прошлого поколения, и это стало большим нововведением в передней части. У Бентли большая носовая часть, так что ключевой фактор для нас - уменьшение лобового сопротивления, хотя разработчики дорожного автомобиля уже сделали большой шаг вперед”, - добавил Хант. “Нам нужно было повторить это решение на гоночной версии. Несколько компонентов в передней части этому способствуют, уменьшая аэродинамическое сопротивление. Безусловно, все находится в рамках “окна производительности” FIA, мы не можем делать все, что пожелаем”.

“Жалюзи” на выходе из передних колесных арок способствуют отведению воздуха от сплиттера, поэтому много работы ушло на повышение их эффективности. Кузов дорожного автомобиля отвечает за форму гоночной версии автомобиля, из-за чего пришлось оптимизировать ход воздуха над поверхностью, что в итоге привело к “подвернутой” конструкции заднего антикрыла, отличающейся от той, что использовалась на первом поколении.

Как бы то ни было, в задней части машины работа конструкторов гоночной команды заметна сильнее всего. 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель

4-литровый твин-турбо V8 с непосредственным впрыском; система управления двигателем от “Cosworth”; мощность около 550 л.с.; система смазки с сухим картером.

Трансмиссия

Задний привод; 6-ступенчатая секвентальная КПП; гоночное спецление AP; пневматическое переключение передач подрулевыми лепестками. Углеволоконный карданный вал, дифференциал повышенного трения.

Подвеска

Двухрычажная спереди и сзади; регулируемые гоночные амортизаторы.

Рулевое управление

Электроусилитель

Тормозная система

Вентилируемые стальные тормозные диски спереди и сзади от “Alcon”; шестипоршневые суппорты спереди/четырехпоршневые суппорты сзади от “Alcon”; регулируемый пилотом баланс тормозного усилия.

Аэродинамика

Углеволоконные передний сплиттер, заднее антикрыло и кузовные панели. Облегченные, аэродинамически-оптимизированные бамперы, капот, пороги и крылья.

Безопасность

Стальной каркас безопасности по стандарту FIA; шеститочечные ремни безопасности по стандарту FIA; бортовой огнетушитель; встроенные пневматические домкраты.

Топливная система

Топливный бак по стандарту FIA.

Электроника

Гоночная антиблокировочная система и трекш-контроль от “Bosch”. Облегченный гоночный аккумулятор.

Колеса

Диски 18x13 дюймов “BBS Motorsport”.

Шины

“Pirelli” 355/705 R18

Габариты

Длина 4860мм. Ширина 2045мм. Высота 1355мм.

Масса

Менее 1300кг.

• < Назад
• Вперёд >